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随着各国对环保、碳排放问题的重视，部分车企已经有了明确的燃油车停售计划。很多品牌也在近两年时间里，推出了颇具产品力新能源车，其中纯电车型占比最高。今日（1月4日），从相关渠道获悉，讴歌将在2024年推出首款纯电动SUV。据悉，新车与凯迪拉克LYRIQ一样都是基于通用奥特能平台打造，定位中型纯电SUV，综合续航里程有望超过600公里。不过在圈哥看来，日系豪华品牌进军纯电动车市场，想要突围还是有些困难。

日系纯电动车缺亮点

看到讴歌推纯电动SUV的时候圈哥其实还很期待的，以为会有全新自主开发纯电平台，不过最后才发现用的是通用奥特能平台。虽然采用通用的奥特能平台能节省不少开发成本综合产品力也强，但讴歌未来想要推更多纯电动车型，使用通用的平台拓展性多少会受到一定限制，没有自主研发的灵活性高，这对讴歌后期新车布局不太有利。

除了讴歌外，三菱去年在广州车展发布首款纯电动SUV同样采用的是“借鸡生蛋”形式，基于AION V打造，采用的是广汽第二代GEP纯电动平台，新车与AION V并没有拉开明显差距，以至于整车缺乏亮点，售价没有优势。特别是在自主品牌开始向海外市场扩张的今天，以讴歌、英菲尼迪、雷克萨斯为首的日系豪华品牌，没有拿得出手的智能科技，在智能车机系统、第三方应用以及网联化方面，日系品牌整体短板比较明显，竞争力远不及同级自主对手。

市场反应慢 车型布局少

市场反应慢半拍一直都是日系品牌被长期诟病的地方，不愿去率先尝试新技术，而是等到市场成熟之后才跟进。回到12年前的2009年，当年中国新能源车总销量不足2.5万辆，涉及纯电动车的车企屈指可数。不过在当年相关部门出台了《汽车产业调整和振兴规划》，明确了新能源汽车未来发展战略及相关补贴政策，仅仅过了5年，也就2014年国内新能源汽车销量就突破了7.4万辆，短短5年销量就翻了近3倍。

同时，在2014-2015这两年时间里还诞生了蔚来、小鹏、理想、威马等这样如今耳熟能详的造车新势力品牌。而当年日系为首的本田、丰田、日产还在主推引以为豪的纯燃油车，油电混动车也放在了更加高端的旗舰车型上，并没有借着中国市场快速发展新能源车的“东风”去开发纯电动车，而是一直在观望，并且日系高端品牌纯电动车当年在中国市场一辆都没有。

而到了2020年中国市场新能源车销量已经超过了136万辆，其中纯电动车占比超6成，特别是一二线城市消费者买车也会优先考虑新能源车型。看见发展潜力巨大的纯电动车市场，日系品牌们也开始“眼红”相继公布了纯电动车规划，不过截至今天日系合资品牌在市场可买到的纯电车型只有7个车系，30万元以上的豪华纯电动车只有1个车系。反观自主纯电动车已经遍地开花，可选车系达到了265个，30万元以上的豪车纯电动车就有25个车系，差距一目了然。

新技术尝试太保守

除市场反应慢以外，日系品牌（包括豪华品牌）普遍都存在技术过于保守的问题。先说纯电动车核心部件——电池，目前拥有国际先进技术的动力电池公司，像宁德时代、比亚迪、国轩高科、中航锂电等排名前十的品牌基本都是中国企业。日系车企没有自主研发和生产动力电池的能力，除了采购松下动力电池外，想要买到容量更大、技术更先进的动力电池，其它可选项基本都是中国品牌的动力电池。

再有就是，早在上世纪80年代，日系车企就开始布局氢燃料电池技术，经过二十多年发展到21世纪初，日系车企已经在氢燃料电池领域组建起了庞大的专利壁垒，其它车企想要入局必须要拿出高昂的专利授权费用，这也进一步导致了2010年后非日系车企都加大了对纯电动车型的投入，说白了不陪日系玩氢燃料电池了。这也导致了日系品牌的纯电动车在国际市场上基本没有存在感，毕竟没有动力电池技术和不断迭代的纯电架构做支撑，日系品牌很难做大做强纯电动车。

最后一点就是，日系品牌在智能科技方面同样太保守，无论是本田、丰田、日产还是其高端品牌讴歌、雷克萨斯、英菲尼迪在车机系统、操作逻辑、UI设计方面都要比自主品牌落后太多。并且在自动驾驶、车联网、人机交互方面，自主品牌同样具有先发优势，日系品牌没有一家能够拿出这样的解决方案，日系车的更多属性还是一辆车。而对自主品牌来说，在电动化、网联化的今天，车已经成为了移动的智能座舱、元宇宙的入口，科技属性必须拉满。

日系品牌主要的技术优势还是集中的内燃机和氢燃料电池这两大方面。在更加主流的纯电动车领域，日系品牌无论是核心技术积累、还是智能科技方面，日系品牌与自主品牌还是有着较大差距，更不用说目前在售车型屈指可数的日系豪华品牌了。并且以蔚来、小鹏、理想这样定位中高端的自主造车新势力们，也早已布局豪华纯电SUV市场，并且部分车型已经开始出口欧洲与日系展开竞争。同时，传统车企像长安、长城、吉利也有与之对应高端新能源品牌，车型矩阵日益丰富，所以日系豪华纯电动车想要突围困难不小。