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道哥说车原创 文/听风吟

1月5日，东风汽车有限公司（东风日产主体公司）正式宣布，将东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系。继启辰之后，英菲尼迪成为第二个被东风日产收编的品牌，至此东风日产旗下有了日产、启辰、英菲尼迪三大品牌。

事实上，早在2021年7月，有关英菲尼迪回归东风日产的消息便已在互联网上不胫而走。去年12月，又有消息称英菲尼迪中国总部将于今年年初由北京迁至广州，以东风日产总部的身份负责英菲尼迪在华运营。本次英菲尼迪正式被东风日产收编也正好坐实了此前的传言。

值得关注的是，相比其他大多豪华品牌甚至日系豪华品牌来说，英菲尼迪在华销量并不突出，此次被收编未必是件坏事。中国汽车工业协会副秘书长罗军民对《道哥说车》编辑表示，英菲尼迪被纳入东风日产管理体系对英菲尼迪来说是件好事，就目前的情况看，英菲尼迪在中国市场还需要一段培育时间。乘联会秘书长崔东树对此也持相同的态度。

东风汽车有限公司则表示，在回归东风日产后，英菲尼迪将充分利用东风日产在研发、制造和管理等方面的优势，探索新的业务模式，为英菲尼迪在电动化、自动驾驶、移动互联和共享出行等方面贡献力量，进一步挖掘豪华汽车市场的机遇。

起大早没赶上集 英菲尼迪的经营困境

回溯看来，英菲尼迪进入中国市场的时间并不短，早在2006年，英菲尼迪便以进口形式进入中国市场。这之后，其顺理成章的成为了在华最早的中日合资豪华品牌，2014年8月，东风汽车集团和日产汽车对等持股设立东风英菲尼迪汽车有限公司，先于雷克萨斯、讴歌等日系对手开启了国产之路。

事实上，英菲尼迪国产之后新品投放速度并不快，相比其他二线豪华品牌如凯迪拉克、沃尔沃等来说，有一丝“佛系”的味道。英菲尼迪仅于2014年11月和2015年3月上市了Q50L和QX50两款国产车型，其后长达6年时间，该品牌在华再无全新车型投放，完美的错过了中国豪华品牌汽车市场崛起的契机。

而结果就是英菲尼迪在经历短暂的勉强可以被称之为高光的阶段后，逐步沦落。在开始国产后的当年，其年销量比2013年的1.71万辆翻倍增长至3万辆，2015年继续增长33%。或许是根基不稳，又或许是产品缺乏革新，2016年英菲尼迪增速由2015年的33%暴跌至3.4%。后在高管频繁更迭为期两年的调整下，2017年英菲尼迪累计销量48408辆，增速回暖至16.4%。可好景不长，2018年之后，英菲尼迪销量再度不断下滑，2021年前11个月，其销量甚至未能突破5位数。

值得一提的是，英菲尼迪好不容易开始发奋图强，2021年12月，第三款国产英菲尼迪车型——中大型SUV QX60宣布上市，当时的新车的上市也被看作英菲尼迪运营模式即将改革的信号。结果，因代言人是前段时间曝出黑料的王力宏，代言人一日解约，英菲尼迪并未从中获得明星效应。

收缩的英菲尼迪迎来契机 东风日产主体公司优化

起初，英菲尼迪与东风集团成立合资公司东风英菲尼迪，与东风日产平行，而在此次被东风汽车有限公司收编后，看似是英菲尼迪被降级，但同时或许也是英菲尼迪再次发展的契机。业内人士指出，英菲尼迪由于销量体量较小，独立运营成本巨大，此举有利于让英菲尼迪借靠东风汽车有限公司降低成本压力。

而按照东风汽车有限公司的说法，整合英菲尼迪进入东风日产体系，也是为了促进战略事业的发展、实现高质量运营。这虽有些粉饰太平的意味，但意义或许正是如此。值得一提的是，英菲尼迪自降等级也与其品牌现状相符合。自2016年开始，英菲尼迪全球销量开始连续五年的下滑，这时的它不得已收缩战线，2019年，英菲尼迪将全球总部由中国香港迁回日本横滨。2020年初，英菲尼迪退出西欧市场，并宣称将专注于中美两国市场。如今收缩战线对于这个本就不是特别强势的品牌来说可谓明智之举。

东风汽车有限公司也表示，2022年，英菲尼迪新一轮的产品导入将进一步满足中国消费者对豪华品牌的需求。就此或可以预见，不仅品牌运营，甚至产品方面，英菲尼迪的2022年都值得期待。有业内人士甚至分析称，英菲尼迪可以和东风日产等共享技术以及生产线降低成本，下个阶段的英菲尼迪在售价方面可能更亲民一些。而这也为英菲尼迪在华的发展赢来了过渡时间，正如中国汽车工业协会副秘书长罗军民所言，英菲尼迪在中国市场还需要一段培育时间。

与此同时，收编英菲尼迪对于东风汽车有限公司来说也是优化的措施，随着英菲尼迪回归东风日产，东风汽车有限公司的事业部将从5个进一步缩减至4个，分别是东风日产乘用车公司、东风汽车股份有限公司、郑州日产汽车有限公司和东风汽车零部件。此前东风有限表示，整合事业部是为了强化内部资源协同，优化东风有限公司竞争力。