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引言 | 抢在SSP之前

最近，看到知名答主一苒老师，在微博上吐槽大众ID.4的视频，颇有感触。

他是中国第一批大众ID.4车主，这是基于大众MEB平台的一个重磅车型。底盘平稳、转向灵活、空间充裕，一切机械素质堪称优秀，他给了90分的高分。这也说明一点，进入到电动化时代的大众，调校功力犹在。

但是，这台车的电气和智能化部分，直接不及格。中控黑屏、辅助驾驶出错、远程控制孱弱、OTA空缺，让一苒得出结论：ID.4的灵魂还是油车，好开、好电、好弱智。

ID.4不是来自大众最新的MEB平台吗？耗资几百亿欧元怎么会这样？

一、电动时代，「平台3.0」跟不上时代？

我们知道，平台1.0时代最有名的是大众，PQ25平台的桑塔纳至今还在发挥余热。它的创新是把相近尺寸的车型统一到一个底盘架构上，最大限度的共用零件，加速新车研发、降低采购成本、提高生产效率，一时风靡全球。

但是平台1.0有个局限，它以轴距为核心限制了车型的多样化。比如新桑塔纳，底盘来自PQ25，车身电气架构又用了PQ34技术。这种拼凑导致车辆产品力一般，最终停产。

于是MQB出现了，可称平台2.0时代。它除了Dash-to-Axle的距离不能变，整个底盘与车身结构都可以任意组合，甚至可以实现从A0级到C级、主流品牌到豪华品牌的跨越。于是其它品牌纷纷跟进，如丰田的TNGA、沃尔沃的SPA等。

但是问题又出现了，这时平台的底盘与动力系统还是分离的，比如沃尔沃的SPA架构和Drive-E动力总成是相对独立的。后者不但可以用于SPA上的S90、S60，还能用于CMA上的领克01、星越L，不是说Drive-E有问题，而是说SPA和CMA还不能兼容。即，底盘的平台化仍然跟不上动力的拓展性。

于是MEB出现了，这是平台3.0时代，也是大众为电动车时代专门打造的平台。这时不需要笨重的发动机、顿挫的变速器、崎岖的油箱设计，前二者被N合一电驱系统取代，将电机、减速器、逆变器、控制器等集成在一起，占用空间更小。后者直接被平整的电池包替代，不再有凸起的后地台，整车空间得到极大解放。车型的兼容性，也从A到D级都可以实现，平台概念的初衷得到了最大化。

换句话说，平台3.0的意义在于：把汽车的动力总成和底盘架构融为了一体，极大解放了汽车空间，为车型快速换代、降低成本、提升产能立下大功。

但是，有消息称大众或将放弃推出不久、花了数百亿的MEB平台，而将在2035年以后只使用全新的SSP纯电动平台（Scalable System Platform，可扩展系统平台）。为啥一度热热闹闹的MEB平台，突然不香了？

还是回到一苒的亲身经历。

一次一苒从黄山返回上海时，这辆ID.4 突然黑屏了！而且是物理式黑屏，不会随停车重启而恢复。于是整个旅途按键失灵、空调无效、辅助驾驶为零，更可怕的是无法得知续航里程剩多少！他灵机一动，打开手机App，用手机查看续航，得以及时充电，没有在高速上抛锚。

还有，ID.4的L2级辅助驾驶存在严重问题，在延安高架上的一个雨夜，这辆ID.4突然车辆左摇右摆，而且问题可以复现，说明这是一个严重bug，而且中间差点与右侧来车发生刮擦，最后直接压线并冲出车道。这让他非常惊惶和困惑：如果下雨和黑夜就会让L2失效，那这个车的智能化该有多脆弱？

然后OTA能力感人，他买车小半年没有一次OTA；遥控钥匙不能远程开空调、开关车窗，智能化还不如大众家的燃油车。最后，他强烈呼吁大众高管改进问题。

大家以为，大众的高管不知道MEB的问题么？这就是为什么要急着推出SSP平台。

为避免质疑，大众品牌CEO拉尔夫·布兰德斯塔特这样解释：“如今的SSP平台，并非否定MEB后重新打造的平台，而是在MEB平台和PPE平台各自的优点上，将二者进行合并及优化，从而出现的全新平台，可以把它理解为MEB平台的第二形态。”

翻成白话：我们的MEB在智能化上确实有待提升，我们得给它一套全新的电子电器架构，让它跟上时代，避免一苒老师那样的消费者再产生抱怨。

那么，有没有更好的平台策略？

二、通用的奥特能，领跑平台4.0？

可以有。比如通用最近刚发布的纯电动车平台Ultium奥特能平台，它集成了通用26年的电气化经验和前瞻技术，被称为通用汽车全面电动化的基石。

奥特能平台最大的特点是：它既拥有平台1.0时代的通用性，又拥有平台2.0时代的延展性，可以生产从A0－D级的车型，包括中大型豪华SUV LYRIQ，甚至全尺寸电动皮卡Hummer EV。

除此之外，它还拥有3.0时代的兼容性，电驱系统实现8合1高度集成，电池包可兼容全球主流供应商电芯并整合于自己的灵活模组下。多灵活？可8模组、可10模组、也可12模组，形态上可一层、可两层、还可做成T型用在垂直起降飞机VTOL上。

当然，奥特能的最大能耐，是它拥有其它3.0平台最缺少的：智能性。

奥特能平台采用了全新的VIP智能电子架构。官方描述是：具有整车级OTA更新功能、具有高速网络数据传输能力、支持航空级网络安全以及拥有无限可持续拓展潜力。

举个例子，它的内部通讯速度可达1.28GB/s，每小时数据处理能力为4.5TB，相当于在车内建了一个信息高速公路。

基于上述底层技术，奥特能平台能实现量产版V2X（Vehicle to Everything）技术，如车与车(V2V)、车与道路基础设施(V2I)之间的信息共享，并且可以和Super Cruise超级辅助驾驶技术融合。

在奥特能平台下，可以通过三种渠道实现高阶自动驾驶。首先是通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达去感知周围环境，做出主观+ 微观判断；其次是通过厘米级高精地图的加持，以“上帝之眼”做出客观+宏观判断；第三就是V2X了， 随着基础设施完善和入网车辆增多，可以做出即时+交互判断。

发源于燃油时代的智能化，让奥特能在电动化时代如鱼得水。

这种智能性还延续到了它的动力电池设计上，奥特能平台用上了行业首创的无线电池管理系统（wBMS）。它不只是减少了90%线束、增加了能量密度这么简单。减少了硬线连接和接插件之后，电池的系统安全性也更高，故障率更低。

智能系统对于电池的监控，不再是笼统的电池温度升高或者直接热失控，而是可以精确到每一个电芯，甚至能监测单个电芯的衰减，并及时调整应对策略。

关键是，在VIP智能电子架构的加持下，无线电池管理系统也可以支持远程迭代更新。Ultium奥特能电池还有遇险主动放电功能，受到剧烈碰撞后5秒内完成主动放电，这种设计大幅提升了安全冗余度。

可以说，奥特能平台是电动化和智能化高度融合的一个样板，也是目前传统阵营中最像新势力的一个尝试。不管是系统的内部通讯能力，还是智能驾驶的进阶，还是整体的安全设计，它都留足了余量，成长性可期。

车聚小结

智能化，是奥特能平台最大亮点之一，这让它成了平台4.0时代的先行者。由此开始，传统车企又会开始新一轮平台大迭代。

另一特点是安全性，从基础结构出发提供全维度思考，试图把电动车最大痛点“自燃”的概率大大降低。如有兴趣，咱们下期分享。

最后，期待平台4.0时代的具体变化。