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道哥说车原创 文/听风吟

2014年前后，新造车的江湖绚丽多彩，如今“蔚小理”就是那个时代的产物，但新造车的潮流并未就此停止，一批批新的造车新势力正在以“后浪”的身份为这新造车的江湖增色添彩。

在宣布小米正式造车时，小米创始人雷军声情并茂说：“我愿意压上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”

在轻橙时代突兀的出现在汽车行业的视野范围内时，其创始人边标野心十足直言：“未来，轻橙时代希望通过融合创新为用户带来更具价值的产品，成为新能源汽车中‘最猛的后浪’。”

在牛创新能源首款车型自游家NV向媒体揭开面纱时，素有天才之称的创始人李一男冷静的分析：“汽车产业是一个非常大的产业，在中国独特的供应链环境下，才有牛创新能源生存的前提条件。”

在智行盒子（盒子汽车）首次揭开旗下车型面纱，阐述品牌愿景时，其创始人张署光自信地表示：“中国B端出行市场足够大，完全可以有1—2家专注于出行赛道的企业跑出来。在他的目标里盒子汽车会成为B端赛道之王。”

那么这届造车新势力中，谁又能够成为后来居上者呢？

雷军的豪赌令人期待 能否打破魔咒更令人期待？

3月底，小米宣布造车时，网络上好像出现一颗炸弹，“首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元（约合人民币657亿元）”，就这样，小米开始造车了。尽管早有心里准备，但还是惊讶于小米的官宣造车。

就纯粹的造车新势力而言，出身能比小米还好的没有几个，而按照当时发布会雷军的说法，小米的造车也将是其人生的豪赌。雷军当时说了一句很怂的话，但细细想来，这其实是在炫耀：

“我们有钱，小米集团2020年底现金余额1080亿元，有一万多人的研发团队，今年预计再增加5000人，还有全球前三的手机业务，和全球最好的智能生态，还有我们亏得起。”值得一提的是，雷军说出了一句让人震惊的话：“为了给米粉提供最好的模式，我们打算全资来干，就是所有钱自己出。”

公开说明小米的本钱，又决定自负盈亏，毫无疑问，小米造车注定是站在巨人肩膀上的行动。在宣布造车之后，小米时不时就会传出投资汽车相关产业的消息，其中尤以自动驾驶初创企业为多，再加上几次疯狂的招聘与总部落址的消息，以及小米生态的背书，人们对小米造的车越发期待。

可小米的造车却似乎出现在魔咒之下。前文提到，就纯粹造车新势力而言，出身比小米好的没有几个，但仅有的那几个发展都不是很顺利。

当年乐视帝国兴盛之时，掌舵人贾跃亭开始了他的汽车梦，FF（法拉第未来）横空出世。平心而论，2017年出现的FF91即便在今日看来，其设计、配置参数也足够登临现在的智能电动车顶端，但事实谁都知道，这款跨时代的车仅量产一步，就走了6年还没有成果。论科技背景来说，当时的乐视帝国不比如今的小米逊色多少。

在回溯，能在财力上与小米一拼的还有当时的恒大集团，许家印敢喊出“买买买”的口号，那金钱换时间去造车，足见其当时的底气不比雷军口中的“亏得起”低。可随着恒大集团地产业务的危机，恒大汽车也开始不被信任。值得一提的是，按照此前说法，2021年一季度结束时，恒大汽车在新能源汽车产业累计总投入达474亿元。其中249亿元用于收购核心技术和研发费用，225亿元用于工厂建设、设备采购、零部件采购等。对于还没有卖车的恒大汽车来说，这些钱从哪来不言而喻。小米是否又能撑得起一个烧钱的造车业务？

雷军愿意押上一切的豪赌令人期待，他能否打破魔咒则更令人期待？但愿小米的出现能给汽车行业其他同仁带来更强的信心。

人才与天才的造车 最猛的后浪会出现吗？

11月初，中国汽车行业迎来了一位陌生玩家——轻橙时代（深圳）科技有限责任公司，简称轻橙时代。比起上述有着传统主机厂、科技企业加持的企业，造车新秀轻橙时代几乎没有铺垫的“横空出世”。值得一提的时，即便在广州车展亮相，这家造车新势力的展馆也不在乘用车企业集中的展馆，“突兀”是这家造车新势力带给笔者的直接印象。

这家造车新势力出场便扬言要成为新能源汽车中“最猛的后浪”。这家造车新势力的理念很新奇，官方介绍称，轻橙时代是一家融合智能科技与商业智慧，致力于为每个人打造更酷的汽车，构建更广的生态，为用户带来更加轻松愉悦出行体验的高品质科技轻出行公司。

但这不是被人期待的理由。

相对而言，人们可能更在于所谓的“融合”。轻橙时代创始人边标此前是玩金融的投资人、轻橙时代CEO牟露在腾讯干了10年游戏产品开发、1958年出生的轻橙时代首席科学家童晓渝在中国联通曾干到增值业务部一把手，台前人才各有各的优势，却少与汽车工业相关。据透露，前广汽集团研究院副院长兼新能源汽车技术研发中心主任及首席技术总监李罡也作为轻橙时代联合创始人，将在汽车研发制造方面发挥重要作用。这下，就有意思了，这是一个集中于跨界人才和传统汽车工业技术性人才的创始团队。

他们的融合，是否能够让轻橙时代成为“以‘真正的生活伴侣’身份链接人-车-家庭-工作-生活全场景，让用户通过一款车获得第三空间，同时联通无数空间”的车企呢？

与轻橙时代类似，牛创新能源的最佳看点似乎也不是这家企业，而是这家企业的创始人。此前，牛创新能源发布英文品牌“NIUTRON”，中文品牌名为“自游家”。并且，该公司已经宣布首款产品自游家NV将于2022年上半年上市并接受预订，同年9月启动交付。

这家公司的操盘手是李一男，他的前一个身份是小牛电动车创始人。李一男的职业生涯堪称传奇，26岁成为华为常务副总裁，曾一度被认为是任正非的接班人，后离开华为创业，再后来又担任过百度首席技术官。素有天才之称的他甚至让牛创新能源在媒体眼中不如创始人重要，只不过，他却冷静的令人难以相信。

犹记得在“自游家”发布时，被《道哥说车》等媒体问及过往的成功经验是否对此次创业有所帮助时，李一男往往会说“没有”，在他看来，电动车和汽车产业的复杂程度差的不是一两个数量级，“所以我想借鉴，但是借鉴不过来。”

值得一提的是，在媒体问及李一男的智商时，这位素有天才之称的人物也只是淡然道：“与大家一样”甚至其分析牛创新能源的前景时，似乎更加侧重于大环境，“汽车产业是一个非常大的产业，在中国的独特的供应链环境下，才有牛创新能源生存的前提条件。”

一个要成为最猛的后浪，一个冷静的发展；一个集成跨界人才与传统汽车制造业经营，一个创始人就带有极大的话题性，两家车企会不会真的成为“最猛的后浪”，接下来的日子越发令人期待。

当然，造车新势力的发展是充满血泪的，回头望去，倒下的造车新势力立起的坟头，并不比如今成功的造车新势力的丰碑少。

走一条没人走过的路 是布道者也是趟雷卒

从2014年前后第一批造车新势力，到渐渐出现新一批造车新势力，核心无非是打造或高端或亲民的智能新能源汽车产品，当然，具体到产品、服务等层面也会有各自的差异化优势，但却无人走出一条没人走过的路。

而新出现的造车新势力智行盒子（盒子汽车）却走上了一条没人走过的路。2021年12月15日晚，盒子汽车举行了一场发布会，以一句“用低配私家车做网约车，简直太扯了！”告诉众人，盒子汽车的与众不同在于不做C端用户，只为B端出行市场而生。

从盒子汽车发布的两款车型来看，也打破了现阶段市场对乘用车产品的认知。其中，BM-400相较于市面上的所有量产车型，都可以看作是一款另类，针对市面上大部分出租车网约车内部空间较窄，副驾驶座位使用率不高的现状，其创新性的提供了三排5座L型座椅布局，取消副驾驶座位，且前两排左侧均无座椅，节约出的大量空间可用于安置行李，甚至安装自动售卖机。

BM-400车内可以配生活睡袋套件，满足司机长时间运营需求；前后保险杠等易损件可以手动更换，减少维护难度和时间；针对运营商，也可以提供百变车身，附加服务以及入口。上述功能都很好的满足了司机以及运营商的运营需求。另外，盒子汽车还创建了一套可定制化的智能交互系统——HIGH DO。这套系统涵盖车载大屏娱乐系统，车内机器视觉技术应用、车联网、车内智能控制等，同时接入智慧城市和智慧交通，可在车内提供城市宣传片广告服务、城市特产订购等消费体验。

无论从成为造车新势力的初衷看还是车型设计看，盒子汽车相较于现阶段所有的造车新势力甚至传统整车制造商都有本质上的区别，其创始人张署光说过：“中国市场缺乏一款真正原创的，为全民出行而生的车型，中国B端出行市场足够大，完全可以有1—2家专注于出行赛道的企业跑出来”，显然，在他眼里盒子汽车就是那“1—2家”之一。

或许可以说，盒子汽车会成为造车新势力专注为B端市场造车的布道者，但与此同时或许也会成为趟雷卒。“用低配私家车做网约车，简直太扯了”这句话虽然道尽了现阶段B端市场用车不足，但这也是B端市场用车的现实。低配私家车做网约车、出租车甚至租赁车辆，一方面兼顾了出行公司、司机的成本，一方面也让租车人员、司机可以在工作之余留下私人用车的空间，更重要的是。

从现阶段的出行市场来看，低配私家车做网约车、出租车甚至租赁车辆并未出现不可调和的矛盾，更何况还有如货拉拉等专注于大件行李搬运的出行公司，而他们更多使用装在空间更加强的厢货。盒子汽车若不能引导市场，那么或许将会是专注为B端市场造车趟雷卒。所幸，张署光透露，截至2021年12月10日，BM-400车型的意向预售订单高达42000辆，似乎取得了部分出行公司的信赖。

即便退一步讲，盒子汽车难以在专注为B端市场造车方面有所作为，但作为一个将新理念，新设计带入汽车产业的造车新势力，其也是可敬的。

几年来，造车新势力如雨后春笋般涌现，其中不乏一些高光的企业，但昙花一现的也不在少数。谁能成为把前浪拍在沙滩上的后辈，令人期待。