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继上期内容《2021车圈大事件上篇》之后，我们为大家带来了2021车圈大事件下篇，下篇的内容有一些感伤，在8月25日，一汽马自达发表了一篇《没错儿，这是我们最后一篇推送了》与大家正式告别，宣布退市，随后注销了官方帐号.....；2021年，乘用车合资公司股比限制进入倒计时，2022年1月1日乘用国股比限制全面放开，股比意味着话语权、分红等等，面对股比限制的取消，华晨宝马、北京奔驰命运却不尽相同。好了，我不再剧透了，本篇文章内容更加精彩，大家不要错过。

一汽马自达：路漫漫岁月长，别后莫相忘

2021年8月17日，长安马自达向国家市场监督管理总局反垄断局提交了《长安马自达汽车有限公司收购一汽马自达汽车销售有限公司股权案》的申请，这就意味着“南北马自达”的合并已经进入实质性的阶段。而长安马自达汽车有限公司以股权+现金的方式，对一汽马自达汽车销售有限公司进行100%股权收购。

8月24日，长安汽车、马自达汽车、中国一汽就长安马自达增资项目发布联合声明，（新）长安马自达将变更为由三方共同出资的合资企业，长安马自达、马自达、中国一汽持股比例分别为47.5%、47.5%和5%。

时间来到了8月25日，一汽马自达发布了一封令人十分“伤感”的推文——没错，这是我们最后一篇推送了，路漫漫岁月长，别后莫相忘。当我们看到这封推文时，一切都已尘埃落定。

↑ 一汽马自达最后一篇推送

从2003年至2021年，一汽马自达在中国历经了16个春夏秋冬，一汽马自达的退市也与我们经历的所有离别场景一样，想想满心竟是不舍和感伤。

据公开资料显示，2003年，一汽轿车通过技术合作的方式引入马自达6在一汽轿车长春工厂投产。为了配合马自达6的销售工作，中国一汽、一汽轿车、马自达汽车在2005年共同出资成立了一汽马自达汽车销售公司，作为销售公司，就注定了一汽马自达的“属性”与其它合资品牌的不同，局限于技术和汽车销售，并不具备整车生产资质，一汽马自达在售车型均由一汽轿车生产。

直到2021年一汽马自达退市，旗下也仍有阿特兹和CX-4两款车型在售，虽然一汽马自达退市了，不过一汽马自达的车主不用担心售后问题。

一汽马自达和长安马自达合并后更名为“马自达”，也就是说中国市场仅有一个马自达，不再区分一汽和长安，两家公司的经销商渠道也于9月份起开始合并，购买一汽马自达阿特兹和CX-4的消费者售后等服务问题不会受影响。

小结：对于一汽马自达和长安马自达来说，也许最终的合并，将“二马”的销售网络渠道同步整合、协同部署，能够实现1+1大于2的效果，合并后整体竞争力也会进一步增强。能够预见的是，马自达将加大在华的新车投放力度，未来变得更加可期。

国庆电动车扎堆出行，新能源劲增过后显隐忧，“十四五期间”加速充电设施的建设布局

伴随着新能源产业磅礴发展，我国关于新能源的各项基础设施在稳步地推进中。数据显示，截止至2021年11月，全国充电基础设施累计数量为238.5万台，同比增加55%。由我国政府大力扶持的新能源产业，基础设施比较完备，我国新能源车保有量和基础配套设施的建设都是处于全球市场的领先水平，目前现有的基础设施足以应对日常工作生活，但是遇到像去年十一小长假自驾游“扎堆出行”的情况，从某种程度上则暴露了新能源行业的“弊端”。

↑ CCTV2财经频道关于国庆节期间新能源车出行充电问题的报道

据国家电网数据，2021年10月1日-10月3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，高速公路充电体系充电量同比增长56%，10月1日当天，高速公路充电量约为平日近4倍，创下历史新高。

截止到9月底，我国高速服务区充电桩保有量为10836个，确实是难以应对拥有678万辆保有量的新能源集中出行的“大军”。在“燃油时代”，假期也经常遇到服务区加油站排队的情况，不过每辆车的加油时间较快，3-5分钟基本可以完成加油，而新能源车充电则不然，动辄2-4小时的充电时间，和扎堆出行后等待排队充电的“大长队”，不仅令排队遭遇充电难的车主心生不快，对于新能源车行业来说，未来也将“掣肘”其发展。

解决假期出行新能源车排队问题，除了建设更多的充电桩、对现有充电桩加派人手进行保养之外。拓宽思路，进一步普及换电补能方式，驾驶新能源车出行不再是车主发愁的问题，新能源车可充电、可换电实现双赛道的协同布局，才能有望彻底打破禁锢。

↑ 全国11城市纳入换电应用试点

在2021年10月28日，工信部会同国家能源局开展新能源汽车换电应用试点工作，由工信部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》发布，将北京、重庆、南京、武汉、三亚、长春、合肥、济南8个综合类城市，宜宾、唐山、包头3个重卡特色类城市纳入“换电”应用试点，综合应用类城市覆盖乘用车、商用车等多领域，重卡特色类城市聚焦重型商用车领域，换电模式应用试点总体推广目标是换电车辆超过10万辆，换电站超过1000座。

意味着试点城市开展换电模式试点，形成小范围的试点“生态圈”，试点成功之后将在全国进行普及，与此同时试点的11个城市之中，各有特色。

政策开始向“换电模式”倾斜，当换电模式首次被写入政府工作报告时，意味着政策利好将推动换电领域的发展。但是想要提高换电站的普及率要考虑成本、标准化、安全等几个主要的因素，拥有得天独厚条件的中国石化、中国石油等央企自然就是发展换电领域的排头兵。作为央企的代表，拥有优先条件的中石化自然是排头兵，目前中国石化在全国3万多个加油站，根据规划中国石化将依托现有优势进行布局，到2025年在全国规划布局5000座充换电站。与此同时，中国石油、壳牌的充换电站的布局也在稳步的推进中。

在换电领域，蔚来汽车算是“领头羊”企业了。截止至2022年1月3日，蔚来汽车已在全国布局了780座换电站，其中608座超充站、高速换电站205座、626座目的地充电站。与此同时，蔚来开启了与石油巨头——中国石化、中国石油、壳牌之间的合作。目前，奥动新能源已经与北汽、上汽、长安、广汽、一汽、东风等主流车企合作，奥动新能源换电站已经发展到第四代，20秒完成换电，但是换电站的主要客户偏向于出租车和网约车市场。

小结：毛主席思想其中一条重要的指示内容就是“一切从实际出发来解决问题”，就像是在2021年国庆期间电动车排队充电暴露出的行业“弊端”，对于新能源汽车的发展来说，发展中遇到问题是必然的，及时“修正”才是可贵的。工信部已经启动了换电工作试点城市，随着政策产业风向惠及换电领域，充换电基础设施服务保障政策即将出台，“巨头们”开始着手布局换电赛道。够预见的是，未来在新能源领域，充电、换电互为补充，才能有效促进新能源汽车的良性发展。

前途沉寂2年回归，交付新用户

2016年12月14日前途汽车正式成立，是首家拿到新能源造车“双资质”的厂商。前途首款量产车型——前途K50于2018年8月上市，定位为一款纯电动跑车，补贴后售价为68.68万元，算是“当年”新能源车型的天花板了，原以为前途汽车的命运会像它的名字一样，然而它的发展我们用“一波三折”来形容是更加贴切。

↑ 前途K50交付新用户

在2020年7月30日之后，前途汽车的公众号动态就一直未更新，直到2021年12月2日，前途汽车发表了一条新推文，使得前途汽车重回我们的视野。在此期间，前途汽车就被曝出多家体验店和交付中心存在关停或处于无车可卖的困境，甚至也有传闻称前途汽车“破产”的消息。与此同时，前途汽车和长城华冠的创始人、前途汽车的董事长陆群也曾被限制高消费，似乎从侧面证实了前途汽车的“困境”，在此之后前途汽车慢慢淡出了人们的视野。

在2021年12月20日，前途汽车举办策略分享会，发布了“三新”规划，并且表示前途K50在苏州工厂恢复生产，正式交付新用户。与此同时，前途汽车发布了2022年新车规划，前途第二款车型——前途K20将于2022年上市，目前新车正处于动态测试的阶段。

小结：2021年12月2日，已经停更一年半的前途汽车公众号终于重新“营业”了。如今，随着前途K50下线、交付新用户，仿佛意味着，前途汽车“重获新生”，一切都在往好的方向发展。前途汽车的第二款新车前途K20将于明年上市，同时布局了海外市场，官方表示前途K20将以更亲民的价格，为年轻人带来超越传统的新体验。

东风汽车：悦达起亚 再见~

2021年12月21日，悦达投资发布公告称，审议通过了《关于放弃有限受让权暨与关联方形成共同投资的议案》。议案内容显示，东风悦达起亚汽车有限公司在完成股权的关联转让交易之后，股权结构从现有的起亚株式会社、东风汽车集团有限公司、悦达投资持有的50%、25%、25%，变更为悦达、起亚持有25%、75%。这就意味着，东风悦达起亚从原有的三方合资，变为悦达和起亚的双方合资，公司名由东风悦达起亚变更为“悦达起亚”。

东风悦达起亚也是继一汽马自达之后，第二家变更合资主体的企业，无独有偶，它们分别是一汽和二汽（东风），可以理解为国有汽车集团选择在恰当的时机“及时止损”的表现。

2002年，东风与悦达起亚合资成立了东风悦达起亚，首款投放的产品千里马，也曾“风靡一时”，随后推出的智跑、狮跑、K5等车型在国内也算是享有不错的知名度。

不过在近几年的市场竞争中，在产品力、品牌溢价方面不占优势，东风悦达起亚的销量呈现断崖式下跌，产品在市场上的边缘化越来越明显。

小结：从某种程度来看，东风汽车集团退出“东风悦达起亚”的合资公司，也是基于合资品牌当下的现状和未来不明朗局势而作出的决定，如今的车市强者恒强的马太效应趋势渐显。从东风悦达起亚的股权变更也能够看出，中国汽车产业竞争模式的变化，合资品牌已经“不香了”，不再是合资高于自主的产品格局。

乘用车合资股比全面放开背后是中国汽车产业20余年积累的底气和自信

2021年12月27日，国家发改委和商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》。从2022年1月1日起，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制，同一家外商也不再受在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。这意味着，从1994年《中国汽车产业政策》规定发布后至今，汽车行业外资股比限制将退出历史的舞台，存在了27年50：50话语权平等的合资公司即将革新。

在早前，我国乘用车发展处于“市场换技术”的阶段，与国外汽车厂商合作时，通过“限制股比”来平衡中外之间的话语权、合作关系，股比限制政策可以说是汽车发展过程中的“拐杖”，也正是有了这根“拐杖”，培育了我国汽车产业这套完善的供应链和现代化的整车制造体系。

股权对于豪华品牌的吸引力更大

2017年，发改委正式宣布了陆续取消汽车行业外资股比限制，2019年华晨宝马成立15周年，宝马与华晨签订了股比变更协议，协议内容显示，2022年政策限制取消之后，宝马在合资公司的持股比例将由此前的50%提升至75%，附带着宝马加大投入和对华晨支持的诚意（包括1、延长华晨宝马合资协议至2040年；2、对华晨宝马的投资增加至30亿欧元，用于沈阳生产基地扩建项目；3、与华晨签署500亿元的零部件订单）。

宝马的态度可谓是昭然若揭，丝毫不掩饰意图。无独有偶，大众汽车集团在2020年5月29日，投资10亿欧元获得江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持在新能源合资企业江淮大众的持股比例至75%，随后江淮大众正式更名为大众汽车（安徽）有限公司。

2021年初，大众汽车集团宣布在中国成立第二个持股超过50%的合资公司——奥迪一汽新能源合资公司，一汽与奥迪、大众的持股比例40%、60%。

无论是宝马还是奥迪，不难发现，豪华品牌更加在意这场“股权争夺战”。对此，爱卡汽车从业内人士了解到，因为豪华品牌利润较高，所以“股权”的吸引力就会更大。另外，在豪华品牌合作中，中国车企在品牌、技术方面处于弱势一方，因此话语权往往并不高。在股比限制政策放开之后，持股比例、股权变更在豪华品牌市场容易出现倾斜。

看到了宝马、奥迪关于股权方面的动态过后，使得北京奔驰的股权问题格外受到关注，此时大家都关注着戴姆勒是否“觊觎”北京奔驰股权时。在2021年12月13日，北汽集团发布了一条“震惊”的消息，北汽集团在2019年通过继续投资持有戴姆勒9.98%的股份，成为戴姆勒第一大股东。

北汽集团宣布消息的时间点与股比开放的时间如此契合，此举也不难被理解为北京奔驰在为“股比变动”做铺垫。北汽集团在增持戴姆勒股份之后，作为戴姆勒第一大股东的北汽集团，在北京奔驰是否变动股权方面持有更高的“话语权”。此外，在利润方面，北汽集团可以从直接持股北京奔驰划分利润，还能以戴姆勒“最大股东”的身份来划分北京奔驰的利润。

上表是股比政策放开前后，一些车企调整股权占股的变动情况，在这儿我们就不一一介绍了，2022年伊始，相信在今年年内还会有“一波”车企迎来股比调整的。

新能源是中国品牌“超车”的赛道

尽管在5年前（2017年），国家就明确了股比开放时间表，但是时至今日，仍有不少人担忧，彻底开放股比以及合资企业不超过两家的限制，“政策保护”褪去之后我国汽车产业能否经受住冲击？

中国汽车产业经历了近20年的发展，已经不再是合资品牌高于自主品牌的态势了，今年前11个月，中国品牌市场占有率已经达到了44%，同比增长了6.4%。在新能源品牌方面，比亚迪、埃安、蔚来、理想、小鹏等品牌的销量一度超过合资新能源车型。对于中国品牌来说，新能源也是“弯道超车”的绝佳时机。

从另外一个方面来看，股比放开后将会激励跨国车企在华加大投资合作的规模，引进更加具有市场竞争力的产品、更加先进的技术和服务，加大汽车市场竞争的“马太效应”。此举无论如何，对于消费者来说，都是好事，也是最终的受益人。

小结：能够预见的是，股比全面放开之后，马太效应会更加明显，同时也会加速乘用车市场的淘汰赛，乘用车股比放开的背后透露着中国品牌的底气与自信。股比全面开放之后，将加速汽车市场的“优胜劣汰”，而消费者与销量就是唯一的检核标准。

写在最后：2021年，疫情、芯片短缺对汽车产业形成了强力的冲击，与此同时也给整个行业带来了一些变化，疫情、缺芯带来的冲击加速了市场的优胜劣汰，加速了行业的转型。尽管面临着“重重困难”，但是我国并没有改变发展的方向，展现了足够的韧劲儿，表现出后疫情时代的中国汽车市场充满乐观。我们相信，2022年，一定会更好。