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早在2018年6月，国家发改委和商务部曾发布了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》，针对汽车制造业明确了放开股比限制的具体时间节点。其中，备受关注的乘用车外资股比限制于2022年正式解除。

去年12月27日，国家发展改革委、商务部正式发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》、《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》。

再次明确了自2022年1月1日起，我国将取消乘用车制造外资股比限制，以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

如今已然迈入了2022年，汽车制造业的“新股比时代”已然正式拉开了大幕。在这个放开股比限制的“元年”里，谁会努力推动股比变更，谁又将成为第一个“吃螃蟹”的人，显然再次成为了业界关注的焦点。

马拉车市汇总了国内主要的中外合资汽车公司股权现状一览表，咱们先从目前的合资双方现有股比说起。

【制表：马拉车市】

25家合资车企中17家股比为50:50

2018年起，发生了多起股权变更案例

从上面的一览表中不难发现，在18家主要传统合资车企和7家主要新能源合资车企里，目前中外股东方股权占比为50：50的车企，占据了绝大多数达到了17家。剩余8家合资车企的中外合资双方股权占比则未能达到50:50。

之所以如此，一方面是因为在过去由于外资股比限制，且中外合资双方为了方便统计，故而大多都采用了50:50的股权占比成立合资公司。

但随着合资企业的增加和利润的增长，当股权比例直接影响到利润分成时，股比争夺大戏便明里暗里不断上演。特别是2018年明确了放开股比限制后，不少的合资车企，或是新成立的合资公司，便不再以过去的惯例（50:50）作为合资的股权占比。

更有甚者，开始将股比变更落在了实处。

据马拉车市统计，从负面清单（2018版）正式出台后，已发生了多起合资汽车公司股权变更案例。

2018年10月，宝马将在华晨宝马合资公司中的持股比例提升至75%，业界称其为外资股比放开之后的首个外资增股案例；但值得一提的是，即便是迈入了放开股比限制元年，新的股比仍未最终落实。目前，在华晨宝马合资公司的股权穿透图中，中外资方股比仍为50:50。

真正第一个实现股权更替的来自商用车领域。2020年2月，四川现代完成股权更替，现代自动车株式会社（韩国现代汽车）成为了唯一的股东，造就了我国第一家合资车企转变为外资独资车企的案例。

2020年3月，广汽本田完成了“反向操作”，全资收购合并了本田汽车（中国），成为了“新股比”时代中资“收编”外资的首起案例。

2020年12月，江淮大众汽车有限公司更名为“大众汽车（安徽）有限公司”，大众中国投资持有大众（安徽）75%的股权。

此外，在2020年一汽和奥迪新成立的一汽奥迪新能源合资公司中，一汽股权占比为40%，而剩余60%的股权则属于奥迪。

而在刚刚过去的2021年，也发生了多起合资车企股权变更案例。

去年上半年，东南汽车发生股权变更，原本持股25%的三菱汽车正式退出，股权被转让给了福州交通建设投资集团有限公司。

去年8月，一汽集团将一汽马自达的股权进行了转让。与此同时，一汽马自达成为了长安马自达的子公司，一汽集团仅保留了后者5%的股权。

去年11月，东风汽车集团将其原持有的东风悦达起亚25%的股权正式挂牌出售。12月21日，该挂牌股权被股东方之一的江苏悦达汽车集团有限公司以2.9亿元的价格拍下。

去年12月24日，比亚迪和戴姆勒的合资公司腾势也宣布，双方股东签署了股权转让协议，戴姆勒将其持有的40%股权转让给比亚迪，戴姆勒与比亚迪的持股比例由此前的50:50变为了10:90。

可见，自从2018年开始，合资车企里的股权争夺或是放弃的戏码就在不断上演。50:50的传统股权占比，早已不具备参考性。大家都在等待着2022年乘用车股比限制的完全放开。

谁将成为放开股比限制元年的首起案例？

如果抛开已板上钉钉的腾势汽车不算，从目前情况来看，在今年率先实现股权更替的合资车企，最具可能性的有两家，分别为华晨宝马和东风悦达起亚。

华晨宝马虽然2018年就已签署了新的股比协议，然后至今都没有下一步的实际落地。此前，有媒体分析该状况或与华晨汽车的重整事宜有关系，但随后宝马中国的相关人士对此进行了否认，其认为“宝马增持事宜不会受华晨破产重整影响。”

如若真如该人士所言，华晨宝马的股权变更只是在等待手续的完善和推进，那么显然华晨宝马将成为正式放开股比限制后的首个股权变更合资车企。

其二是东风悦达起亚。去年东风将其25%的股权挂牌转让，最终被江苏悦达拍下，但据多方消息该被挂牌的股权最终可能会归属于起亚，从而形成起亚与悦达75:25的新股权占比关系。更有报道指出，该股权变更事宜将于2022年年中敲定。

那么那些暂未传出动静的合资车企真的就没可能率先成为股权变更的案例了么？其实未必。

事实上，完全放开股权限制后，中外双方车企对于合资车企中的股比还存在着不一样的看法。有的外资认为其应该是“香饽饽”，提高股比可以提高利润分成，拥有更多的话语权和实际控制力。而有的中资车企或许还会视目前的合资车企为急于甩掉的亏损包袱。

故而，合资阵营里各有各的算盘，那么出现一两个“突发”或是立马签订了股权转让协议，也都是有可能发生的事情。

此外，急于推动股权变更的合资车企或也与自身情况和实力有关。例如，宝马、奔驰、奥迪等豪车合资品牌中，外资对于股比的向往就表现得更加明显。随着消费升级成为大势所趋，外资在豪车品牌身上看到了更多的利润汲取点和可能性，增持股权也在情理之中。

而以东风悦达起亚等非豪车品牌，为代表的合资车企则情况完全不同。乘联会秘书长崔东树表示，从长安铃木2018年退出中国市场开始，再到东风雷诺、一汽马自达等，还有现在的东风悦达起亚，诸多案例都反映出这样一个现象：合资车企享受中国汽车市场红利期已过。随着品牌分化加剧，不少企业正在洗牌和淘汰的边缘徘徊。它们追求股权变更更有可能是为了活下去。

总之，不同的目的和境况，造就了推动股权变更的积极性各异。很有可能，一个意想不到的合资车企就会成为今年第一个吃螃蟹的车企。

马曰：

说到底，股权的博弈就是利益的博弈，合资车企中的股比代表着利益的分配，话语权的高低，其价值是分品牌而议的。对那些边缘企业来说，求变是为了更好的生存；对利润可观的合资车企而言，求变则是为了追求更大的盈利可能性。

随着股比限制的完全放开，这局博弈可以算是进入到了中盘，下一步该如何走，与车企的未来战略打法以及掌舵人的智慧魄力有着莫大的关系。而作为消费者而言，无论合资车企中的股权怎么变，我们更加希望能够获得越来越多好的、性价比高的产品。希望这样的变化，起到的是积极、正向的效应。