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份额之争​

作者 | 沈天香

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

吴晓波频道连续两年发起一个征集：用3个字来形容即将告别的一年。

2021年收到的答案中，频次较高的词是“太累了”“太难了”“大心脏”“无所谓”“回从前”“要努力”等。

汽车企业也难、也累。在全球性疫情反复、自然灾害等因素影响下，芯片短缺和电池短缺等供应链问题加剧了行业挑战。

也正因此，2021年，德系和日系两个份额较大的主流合资板块失守，造成不同程度的下滑。韩系车虽不断发起反攻，但份额依旧在下滑。

与之相反，有些品牌销量意外上扬。其中，中国品牌本土作战，供应链优势更强，份额增长显著，不断刷新最高纪录。美系、法系逐步走出低谷，迎来新的曙光。

从中国汽车工业协会统计近3年数据来看，原本市场份额最大的德系下降较明显，从2019年的24.2%下滑到2020年的23.9%，再到2021年前11个月的20.8%，已经被日系反超。

日系则像是在坐过山车。2019年份额为21.3%，2020年增长到23.1%，2021年前11个月又下滑到20.9%。

韩系流年不利，连年下滑——从2019年的4.7%，到2020年的3.5%，再到2021年前11个月的2.4%，目前还看不到止跌回稳的迹象。

反之，中国品牌份额在2021年迎来了突破性增长。其份额在2019年为39.3%，2020年为38.4%，2021年前11个月突破40%，甚至一度达到44%，创出历史新高。

美系近3年都在逐步小幅回升，2019年8.9%，2020年9.6%，2021年前11个月达到了10.1%。

法系这个最小的市场终于止跌回升。2021年前11个月，份额从2020年的0.3%，回升到与2019年同步的0.6%。

走出低谷，对于法系和美系来说，不是一件容易的事情，正因为曾经跌落谷底，他们更真实地体验到汽车江湖的残酷。

走出低谷，对于那些不断想在荆棘里开出花的中国品牌来说，更加不易，他们的故事平凡又坚毅。

走出低谷，对于还处在下滑通道上的韩系而言，艰难且紧迫。

汽车江湖从来没有“躺平”之说。身处百年未有之大变局中，各品牌真正的挑战或许才刚刚开始。

▍走出低谷抓住机遇

“法系车会不会都退出中国市场？”这样的讨论，或许该在2022年戛然而止了。

从2016年开始，占据法系车最大份额的神龙汽车，从年销70万辆巅峰之上跌落，连年下滑，2020年甚至跌至5万多辆，几乎是至暗时刻。

2020年法系品牌的日子都过得一地鸡毛，像长安PSA解散，雷诺退出中国乘用车市场。由此，神龙汽车成为法系车在华中坚力量。

围绕神龙汽车旗下东风雪铁龙和东风标致两个品牌的销量，关于“法系车会不会全退出中国市场”的讨论愈演愈烈。

对此，其母公司Stellantis集团不止一次强调：法系车不想退出中国市场。

事实上，神龙汽车已退无可退，只能破釜沉舟，殊死一拼。2019年，神龙汽车有限公司发布“元”复兴计划，目标是通过培元、固元、拓元等3个阶段的努力，整体销量达到40万辆，全价值链回到健康发展轨道，实现神龙复兴。

根据元计划第二阶段（2020-2021年）的目标，计划将销量逐步提升到25万辆。现在看来，这一目标远未达到。

但从数据和发展态势来看，神龙汽车已经走出了谷底。

2021年12月28日，神龙汽车宣布：提前完成10万辆年度挑战目标。同时，连续3个月单月销量破万辆，连续13个月销量同比正增长，并出现了凡尔赛这样市场关注度极高的现象级产品。

这都是神龙人拼出来的成绩。凡尔赛C5 X上市前，东风公司党委常委、副总经理兼神龙汽车董事长张祖同等人带头，每个工作日早上7时30分雷打不动地准时开会；每个工作日，东风雪铁龙总经理毛创新都向神龙汽车总经理、党委书记陈彬提交凡尔赛日报，汇报凡尔赛当天市场情况；在终端，一些陪伴东风雪铁龙和东风标致走过10余年的经销商，仍旧全力以赴……

2021年止跌回升，是昙花一现还是真正进入复兴上升通道，目前还难以下结论。在新品效应带动下，神龙汽车2022年或能持续回升。但要想真正持续回升，神龙需要解决的问题还有很多，最重要的是快速在新能源市场进行布局。

至于美系，尽管2021年销量数据还未公布，但从前11个月的情况来看，美系车总体处于稳步回升的态势，福特增长明显。

福特汽车前三季度在华共零售汽车近45.7万辆，同比增长11%。其中，自2020年止跌回升后，长安福特持续增长。2021年1-11月，长安福特累计销量26.78万辆，同比增长20.54%，与2017-2019连续3年大幅下滑形成鲜明对比。

福特旗下豪华车品牌林肯的销量也是一个亮点。根据官方公布的数据，林肯2021年共售出9.16万辆，销量同比增长48%。其中，国产车型冒险家销量突破5万辆，印证其国产化取得阶段性成功。

值得肯定的是，在新能源和豪华车方面，通用和福特反攻速度正在加快。

通用方面，开始向中国导入Ultium（奥特能）平台，这是其向电动化转型的关键。近日，通用汽车宣布与韩国LG投资23亿美元，在美国成立电动汽车电池合资公司，生产的电池将用于通用汽车未来的电动汽车产品。

根据计划，通用汽车到2025年，将在全球推出超30多款纯电动车，其中超20款将来到中国。2021年11月份，奥特能平台入华首款车——凯迪拉克LYRIQ智能纯电豪华SUV开始预售，便斩获了上万订单，成为目前最受关注的传统豪华品牌电动车。

福特方面，随着Mustang Mach-E纯电SUV推出，走出了向电动化转型的第一步。同时，为了更好将燃油车和电动车业务做好区隔和分离，还推出高端智能电动车专属品牌Ford Select。

Ford Select品牌下属车型将基于独立的电动车直销网络销售。目前，福特正在中国为这一全新子品牌加速构建直销网络。

▍奋力一搏向上突围

“从来就没有一蹴而就的事情，只是日复一日的坚持。”2022年第一个工作日，一位经销商集团高管在朋友圈抒发感叹。

他的配图是一张东风日产启辰2021年销量海报——2021年年度目标达成，全系终端销量8.78万辆，同比增长11.6%。12月启辰大V终端销量达7008辆。启辰电动车年销1.53万辆，同比增长105%。

放在整个行业内，这样的成绩算不上打眼，但对于近两年销量一直在下滑的启辰来说，算得上是重新崛起，尤其是下半年启辰大V上市，直接带动品牌向上突围。

启辰是幸运的。在东风日产的翅膀下，启辰能够重新调整战略方向，还能再用一款新车打响翻身战。在2022年，作为东风日产智能化、电动化转型的先行军，启辰应该后劲充足。

还有东风风神。根据官方公布的数据，其2021全年销售12.1570万辆，同比增幅73%，超越此前制定的12万辆目标。

12万辆，是东风公司总经理、党委副书记杨青2021年3月初在东风乘用车公司干部大会下的命令，也是东风乘用车公司总经理、党委书记丁绍斌立下的军令状。

2021年，用丁绍斌的话来说，“风神人不是在拼搏，而是在拼命”。一方面，围绕用户为中心开启变革；另一方面，聚焦年轻化增强奕炫家族产品实力。在芯片短缺的压力下，产、供、销各部门协同作战、全力以赴。

狭路相逢勇者胜。最终，风神人的“拼命”换来了赶超目标的业绩。

近两年，马太效应在中国品牌上体现得更加明显。诸如众泰、海马、华晨、华泰、力帆、东南、猎豹、凯翼、比速等品牌，相继被时代的巨浪冲刷淹没，慢慢消失在人们的视线之外。

在蔚来、小鹏、理想等新势力的崛起中，在比亚迪、吉利、长城、长安、奇瑞等头部企业的高歌中，很多相对较弱的中国品牌，如果不“拼命”就会失去声音，被市场所遗忘。

启辰也好，风神也罢，都证明了机会属于有准备、敢拼搏的人。

除了德系和日系两个占据最大份额的板块因芯片原因下滑之外，韩系车的份额在2021年仍然下滑。不过，好的一面是，韩系品牌对产品和渠道的调整作用已经显现。

北京现代主力车型第七代伊兰特、第五代途胜L、全新ix35和刚刚上市的库斯途都取得了相对较好的成绩，其中伊兰特2021年销量超过13万辆。但就2021年全年情况来看，北京现代销量或许不会超过40万辆。

东风悦达起亚2021年1-11月销量为15.75万辆，同比下降31.42%。随着东风退出，三方合资时代即将落幕。目前，起亚正在重新梳理在华经营管理架构，将开启新的变革。

截至2021年前三季度，现代汽车集团在全球累计销量超过503万辆成为是继丰田集团之后的，销量第三的汽车集团。这是现代汽车集团首次在全球销量榜上排名第三。

这与现代汽车在华成绩有着云泥之别。

中国是全球最大的汽车市场，也是竞争最残酷的市场。汽车江湖中，从来就没有“躺平”的可能性。

学习美系和法系，反攻吧，韩系。