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不知道从什么时候开始，一年里一定要做两次道别，一次给元旦，一次给新年。也许是因为反复无常的疫情的关系，我们从未如此渴望和所有陈旧的过去告别，又一头扎进崭新的年岁里。而这就像日新月异的新能源市场，早已颠覆了成熟产品7-9年研发一代的规律，短短几年内不断涌现新产品。但如此仓促地要告别燃油时代，看似百花争放，实则都在捡芝麻。尤其是在比往日更加严寒的冬季，续航能力“不耐冻”的电动车，增加的不是过年的年味儿，而是焦虑。

年关将至，到底给家里人带什么新车才是对他们最好的安排呢？近来，众多同行纷纷发声，认为13.89万元起步的东风日产e-POWER轩逸，是燃油时代迈向新能源的过程中一个比较务实、高品质的选择。这款号称不充电的电动车究竟有哪些独到之处，能够满足我们过一个好年的预期，我们且拉出来溜溜，用事实说话。

不充电只吃油，归途再远不用愁

相信对于大部分开过纯电车回家的消费者而言，高速路充电口拥挤的人群都不陌生。传统的纯电车型即便额定续航再长，在冬天的冷空气里一刺激，就萎缩将近1/4。就算运气好，能遇到超充站，碰巧还没有其他人占位，也得充个把小时才敢继续上路。

日产在研发e-POWER时应该是对这个问题有过深思熟虑的。e-POWER采用的是内燃机与电机共存的动力总成，它们俩互相关联又互相独立。结构看似复杂，换个角度其实很好理解。传统的电动车，提供能源的是电池，必然会受制于电池的容量、能量密度。e-POWER采用的是内燃机+电池作为供能的单元。电池闪充闪放，只是个桥梁，内燃机的做功效率决定了能量的供给情况。

这样的配备，一方面省心，不用担心电池的续航里程在过年的时候“冻”住了；另一方面省钱，不用考虑电池折旧和二手车残值率过低的问题，所有的用车成本基本上都跟内燃机的工作效率有关。我们算笔账，e-POWER的内燃机热效率有43%，发电效率高达90%，实测百公里油耗不到4个油。1L油7块钱左右，一百公里就是28块钱，一年开个15000公里也才4200块钱。相比较而言，传统电动车因为过度依赖电池，一年的折旧成本动辄上万，还不算跑长途时高昂的商业电用电成本。

体验下来，我们组里家住浙江的兄弟感慨最多，他就算回家前提前规划好路线，也得在服务区排个昏天黑地的队。如果早有e-POWER轩逸，他又何必买Model 3呢。

燃油+电动，动力平顺有后劲

这次试驾e-POWER对于我们组里的省油能手而言，是一次巨大的挑战。因为生平第一次，他要在秀车技的同时，要把这车的百公里真实油耗测出来。在往常，他的重心都得放在控制油门开度上，现在他只需要浪就够了。

但事后他跟我们说，这是他开得最爽的一次“省油试驾”。得益于聆风多年的技术累计，e-POWER起步扭矩300N·m、0-50km/h只要3.8秒，开起来有种特斯拉的即视感，但加速过程相对不会显得仓促，不容易产生眩晕感。也许是内燃机给电动机供能的原因，车辆的加速也没有传统电车或混动车型的“疲惫感”，后劲源源不断，让人开起来很有信心。

与此同时，日产先进的电控技术确实比传统的电车更加有厚度。e-POWER轩逸 1/10000秒的精准电控技术，将大功率扭矩梳理得丝滑平顺，起步、加速、超车等驾驶动作如鱼得水般畅快。另外，发动机本身不参与车轮的驱动，让没有动力耦合顿挫的动力传导顺滑如丝。这种细腻得近乎人车合一的调校，在同等价位的车型里独树一帜，让人颇为上瘾。

传统舒适优势再升级，高级感拉满

安静驾驶对于全时电驱而言是一种标配，但e-POWER毕竟也同时搭载了内燃机，所以在试驾之前我们总觉得静谧性可能不会特别理想。但当油门踩下去的那一刻，伴随着e-POWER强劲的推背感的，我们发现，这车的静谧性超乎想象。

原来，e-POWER发动机全程不参与直接驱动，且运转时间只有50%，再加上高效低振电机，e-POWER整体噪音要比传统的电车更安静。尤其是在中低速行驶的过程中，日产祖传的大沙发匹配静谧的内部氛围，营造出一种接近中高级车辆的高级感。

另一方面，由于e-POWER动力总成要比传统的内燃机重175kg左右，而日产专利的震动抑制技术也搭载在这款e-POWER轩逸上，所以你在过弯/过减速带的时候能够感受到车辆给你传递过来的充沛信心。这种既安静又平稳的行驶状态下，给自己放几首喜欢的民谣，或是给家人放个电影，都是旅途上不可多得的惬意。

结语

今年中国正式发布了2030年碳达峰、2060年碳中和的减碳目标。燃油时代势必会向更节能的时代迈进。但就像今年的元旦一样，我们无比渴望与魔幻的2021告别，却又难免操之过急。整个国家的低碳可持续和个人的生活小确幸其实并不南辕北辙，就像燃油和电动也可以在e-POWER上并行不悖。如果今次一定要给家人带一份新年的惊喜的话，像e-POWER轩逸这样务实求变的产品，或许是更好的选择。