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继比亚迪DM-i、长城DHT之后，1月12日，奇瑞汽车也对外发布了品牌最新的超级混动“黑科技”——鲲鹏DHT超级混动平台（下简称鲲鹏DHT），预示着国产混动“三兄弟”到齐。而搭载这套混动系统的首款车型就是奇瑞品牌目前的热销SUV瑞虎8 PLUS，上绿牌，将于1月14日公布先享价格和权益。

首先，亮数据！

按照官方给出的信息，搭载这套鲲鹏DHT的瑞虎8 PLUS鲲鹏e+，包含有混动专用1.5T发动机、前桥双电机、后桥电机。搭配TSD双轴驱动模块，整车0-100kmh/加速时间低于5s（四驱版），0-100km/h加速时间7s（两驱版）。

与此同时，上绿牌的瑞虎8 PLUS鲲鹏e+还配备了大容量锂电池组，支持100km的纯电续航；综合工况油耗低至1.0L/100km，综合亏电油耗也仅5.0L/100km。

这个数据有多夸张？

首先是动力性能，可以简单对比一下纯燃油车，同级别大多数家用SUV基本都是纯前驱，即便是2.0T发动机，能做到8秒破百就算十分“暴力”了，而要做到5秒破百，搭载3.0T+8AT+AWD的奥迪Q7、宝马X5都够呛。

然后是油耗，这个级别的燃油车（2.0T）油耗在9-10L/100km算比较正常的平均标准，而瑞虎8 PLUS鲲鹏e+即便全程不充电，其亏电油耗相比纯燃油车也直接“打5折”，而且不挑路况，油耗低且稳定。

大容量锂电池组

前驱，后桥无电机

四驱，后桥有电机

最后是电池，国标对插混车上绿牌的要求是50km+的纯电续航，而这个价位的国产插混车的锂电池都越做越大，纯电续航都开始朝100km靠拢，这台瑞虎8 PLUS就是其中之一，而且是破天荒的全系标配。

要达到这样的成绩，其技术核心就是这套全功能混动构型鲲鹏DHT平台，具备3擎、3挡、9模、11速，可在性能、平顺、油耗以及NVH等多个维度满足用户的全场景需求。

发动机部分依旧是我们熟悉的奇瑞1.5TCI发动机（混动专用型），但与之匹配的并不是液力变矩器和CVT变速器的组合，而是一套有两台电机和TSD双轴组成的电驱模块，鲲鹏DHT的前桥部分的两台电机在不同模式和挡位下，有着不同的职能，这也正是鲲鹏DHT的技术核心。

EM1电机所在位置

其中，和发动机较近的EM1电机是一台集成式的盘式电机（轴向磁通），扭矩密度和发电效率都很高，这台电机主要和左侧的发动机进行机电耦合，维持后者的转速/负载稳定，驻车、下坡发动机制动等工况下的充电也靠它。同时，这台电机也可以通过离合器以纯电或混动方式输出动力。

EM2电机所在位置

另外一台距离发动机较远的EM2电机是一台径向磁通电机，采用扁线绕组形式，功率密度更大，在稳定转速下均有非常高的能量转化效率（从电能到动能）。这台电机可以通过三个挡位的齿轮组以及减速器，直接驱动前桥半轴，单电驱纯电模式下就靠TA，另外也可以通过TSD双轴的齿轮组和离合器，和上面的发动机EM1电机组成双电机纯电模式以及混动性能模式。

TSD双轴驱动模块

得益于TSD双轴驱动模块的存在，发动机可以根据实际道路情况在最低介入点20km/h时介入加速，提供低速爆发力。同时，甭管是单电机纯电、双电机纯电，还是发动机直驱（其实也是混动）以及三擎性能模式，动力系统的对外输出都会经过三挡位进行转速/功率/扭矩的平衡优化，使得整车在全速域、全工况都能做到性能和油耗兼顾，这是不带变速器的同行难以做到的。

9速11模总览

最后，奇瑞还为这台瑞虎8 PLUS鲲鹏e+配备了P4电桥，电四驱我们应该比较熟悉，沃尔沃Drive E T8、丰田THS e-four、比亚迪DM-power都用过，其最大的特点是不需要中央传动轴就能实现电驱，而且后桥的动力输出可通过电控系统直接控制，传动效率高、反应速度快。

　●总结：

作为国家级新能源技术项目，鲲鹏DHT超级混动平台代表了奇瑞汽车对高效率/强动力混动系统的最新理解，独有的TSD双轴驱动模块让系统在全场景、多维度都非常杰出的综合表现，同时也实现了中国车企对混动关键核心技术的自主掌控，而这也正是未来乘用车电气化的重要发展方向与核心竞争力。