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对于PHEV，我们有着非常美好的憧憬：可油可电的它，在市内短距离通勤的时候，可以纯电行驶，减少碳排放；如果需要跨市长途出行，可以启动发动机，用油行驶，解决用户的里程焦虑问题。

一箭双雕，一石二鸟。

不过，性感的大多是理想，现实总是骨感。

翻一翻市面上的PHEV，你会发现，他们对纯电续航总是非常“吝啬”，大多都止步于50km这一门槛——NEDC工况下的纯电续航里程超过50km的PHEV才有资格上绿牌，只有少数几个能上100km，上200km的更是一个也没有。

可是区区几十公里的纯电续航，对于每天都得开车通勤的上班族来说，怎么够用！能源与交通创新中心在2018年5月发布过一份报告，里面提到北京、深圳、广州这几座国内一线城市，私家车工作日通勤的平均里程在30km左右。

虽然这个报告有点年代感，但却无比真实。就如我，每天都得从荔湾的花地湾地铁站开车到天河的高德置地，单程差不多15公里，来回就要30公里。如果算上喇叭、空调、灯光等等用电设备的耗电量，50km的纯电续航为一天通勤也很是紧张。

当然，如果家里有固定车位，能每天充上电的也还凑合；但如果是那些老城区，没有固定充电桩的用户，就需要天天到外面充电。那无疑是一种煎熬！前阵子，北京部分纯电车用户凌晨四点抢充电桩的新闻，我想大家也都看见了。

或许正因充电难，我认识的大部分PHEV用户都只是把车当油车来开，少有专门跑公用充电桩充电的。按我一个朋友的说法：“充了也就跑50km，充来干嘛？”

这样的PHEV已经失去它原本的价值——买个更便宜的HEV不香么？

要知道，虽然PHEV免摇号、免购置税，但是消费者得花大价钱买入一块大电池，就好比丰田雷凌的HEV的顶配才15万出头，但PHEV就要20万起。因此，PHEV只有在个别牌照成本比较高的城市才有存在价值，例如深圳和上海，其他非限牌城市很难推广下去。

要想PHEV的价值得到充分体现，最简单的方法就是增加续航里程，最起码让用户能从“每天都得充”过渡到“一周一充”。但PHEV增加续航并不像纯电车那般简单，远不是成本问题，还涉及到空间布局。

因为可油可电的PHEV需要在底盘上布置两套储能系统——油箱和动力电池。可是，底盘向来是一款车的“黄金地段”，除了这两套系统外，还得布置前后悬架、前后副车架，最要命的还得数从车头贯穿到车尾的排气管。

（受限于空间布局，许多PHEV都只能装一个小电池。）

让动力电池规避排气管是一件非常棘手的事情。为了解决这个问题，宝马530Le的工程师只好把动力电池放到后排座椅的后方，占用了后备箱的空间；本田C-RV PHEV的工程师也只能把油箱从53L缩减至26L，好放下一块16kWh的电池。

然而，许多国际大牌都觉得为难的问题，魏牌摩卡DHT PHEV（下面简称摩卡PHEV）给解决了。

当知道魏牌摩卡PHEV的纯电续航超过200km，综合续航超过1000km的时候，我有一种不祥的预感，总觉得它会侵占许多乘员舱、后备箱的空间。但结果出乎我的意料——如果不是车尾上的“PHEV”字样，我还真看不出它和摩卡的燃油版有什么区别。

按照厂家的说法：摩卡PHEV在研发的过程中已经充分考虑到各种动力形式的布局，并不是基于普通燃油版修修改改凑合出来的。

也正如你所见，摩卡PHEV那将近40kWh的电池就布置在了前副车架和油箱之间，排气管从侧面绕过了动力电池。整个底盘虽然十分紧凑，但却很是规整，并不像是所谓“油改电”改出来的。

最让我佩服的是，它在如此紧凑的底盘上还布置了一套电四驱系统，在保有175km纯电续航的基础上，“零百加速”提升至4.8秒。只是，其匮电油耗稍微高一些，要6.3L/100km，而204km续航的只需5.55L/100km而已。不过，不管前者还是后者，都比理想ONE的8.8L/100km小。

204km的纯电续航理论上已经足够满足上班族一周的通勤需求：以204公里的9折来算，摩卡PHEV一周可用的纯电续航就有183km，足够应付许多上班族每周五天、一天30km的通勤需求，省下的33km还能让他们周末去趟商城逛街、充电。

PHEV的续航当然没必要太长，但要想PHEV的纯电续航真正能为用户服务，而不简单为政策而生，那至少得确保用户在工作日期间不为车辆的纯电续航烦恼，不占用他们下班休息的时间去充电。

这个续航，或许200km左右最是合适。

但可惜的是，官方宣称续航能到200km的PHEV还是少数，摩卡的204km应该是目前最高的，再则是188km的理想ONE。据说比亚迪在不久后会推出续航超200km的汉DM-i，但现在还只停留在小道消息。

“摩卡DHT PHEV最终上市的价格不会太低。”魏牌的厂商在产品说明会上开门见山地说道。

也确实，现在魏牌最缺的不是销量，而是一款能撑起门面、方方面面都能呈现出魏牌不将就的造车态度的旗舰车型。就像辉腾、途锐之于大众，皇冠之于丰田一样，这些车都不便宜，销量之于品牌而言也是“无足轻重”，但是其对品牌高度的建树则颇丰。

在深圳试驾摩卡DHT PHEV的一天时间里，我感受最多的，就是摩卡PHEV将“能用”变成“好用”的完美追求。纯电续航如此，智能驾驶辅助也是。

从深圳坪山的万豪酒店到惠州金海湾的喜来登酒店，这一路全长84公里，需要一个半小时。这当中有百分之90的时间我都在试用摩卡DHT PHEV的NOH智慧领航辅助驾驶系统，覆盖高速和城市的低速路段。

当然了，虽然大部分时间都在用这套系统，但体验的时间拢共也不到一个小时，对于这套系统的方方面面未必能详尽了解，或许日后拿到试驾车做一次长测会对其有更深入的了解。不过，简单的几个场景已经让我见识到这套系统的不简单。

第一个就是变道功能。现在很多车都有打转向灯变道的功能，摩卡PHEV也有，不过它更进了一步——遇到慢车，它还会变道超车。

这个功能在初次尝试的时候，着实会吓你一跳，毕竟你没什么动作，且还不知道后方车流走向的情况之下，车辆就自己打转向灯变道了。但是用过一次，且对这系统足够信任之后，你会欣赏它的，毕竟国内的高速路慢车实在太多了，有了它，你才算真正意义上脱离了“双脚”。

（启动NOH的方式很简单，这条杆往上拨两次就好。）

第二个就是抬头显示功能。之前的摩卡燃油版已经搭载有3D的抬头显示功能，能让导航信息直接投影到路面上，使其更加直观明了。

现在摩卡DHT PHEV的抬头显示除了能显示3D的导航信息外，还能动态识别其他道路参与者：当你在跟随前车时，抬头显示里会有一个光标跟随前车的位置。这个光标会根据你和前车的距离依次变成绿色、黄色和红色，警示你别跟车太近。

第三个则是车道保持功能。之前的摩卡燃油版搭载的只是HWA高速驾驶辅助功能，也如它名字所说，这套系统在高速上才好使，对市内的低速路段并不起效果——车道居中忽左忽右，有时甚至还启动不了。

试驾摩卡PHEV的时候，我特意在国道上模拟了一下低速情况下——把定速的时速设定在30km/h——的车道居中功能，结果不失所望：车道保持的效果和高速上基本一致，甚至对于一些模糊的车道线也有很高的识别率。

这套NOH还有很多功能我尚未有机会尝试，例如它的智能进出高速匝道、智能避让汇入口、智能避让大车......但以上所说的三个功能，其体验之好，已经足够让你在大部分时候放松心情开车，甚至还能让你低头回复一下手机的信息，极大缓解你的驾驶疲劳。

除了上面提到的电动化和智能化之外，在一些细节处，你也能看到摩卡PHEV的用心之处。

例如，很多车型用了电子档把之后，都会把副仪表台下方的位置掏空，然后装上几个USB的充电插口。但这些插口因为安装位置比较深，用起来并不方便。知道这一点的摩卡PHEV做了一个斜高台，把这些插口放在了驾驶员触手可及的地方，很是人性化。

例如，很多车型的内饰都已经全面屏幕化，但这会有一个问题，不利于盲操作，特别是需要经常调节的空调控制面板。摩卡PHEV为其设置了专门的手势控制：两个手指在屏幕上上下滑动可调节温度，两个手指左右滑动可调节出风量，比实体按键还要方便。

这周五，摩卡DHT PHEV就要启动预售了。虽然官方说它不会便宜，但是按照魏牌定价的特性——能贵到哪里去，毕竟摩卡的燃油版也才18.78万起售，入门就已经是高配了。所以，摩卡DHT PHEV的售价还是相当值得期待的。

不管怎样，摩卡DHT PHEV确实能让你花一样价钱买两种享受，是真正意义上的EV+HEV。

文 | 大雄