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【导语：产品运动化、年轻化已经成了汽车行业所公认的趋势，和电气化、智能化一样，无数车企厂商都试图将更加吸引年轻用户的产品视为今后的研发制造重心。纵观终端市场，主流乘用车沿用的运动化路线大可分为两个方向，一种只注重“外在”，另一种追求“内外开花”，两者最大的区别在于看着运动的往往不一定真的有高性能，而攻克了性能的座驾却又开始寻求‘多功能家用’的全面发展。】

撰文|赟 立、编辑|禾 子

在试驾完丰田威兰达高性能版本后，关于行业内终端运动路线分化的观点也再一次被证实。令人意外的是，拥有不错性能的家用车并没有依靠“牺牲家用性和实用性”来实现所谓的“运动加成”。这在以往都是有悖习惯性认知的，毕竟在过去很长一段时间内，“高性能”和“舒适性”、“实用性”、“经济性”等特性难以同时兼得。

因此，能将不同方向的卖点做到平衡足以让人耳目一新。可以说这是新趋势，也可以说这是车企的新尝试，至少有一点是笃定的，以威兰达高性能版为典范的家用车正在改变消费者乃至整个行业的认知。

“高性能”从来都不是谁的专利

在接触威兰达高性能版本前，对于如此的命名，会不自觉地将其视为厂家吸引眼球、制造噱头的招数，心底表现出的更多是“见怪不怪”和“不以为然”。

但广汽丰田威兰达高性能版用实际行动给众多轻视它的人上了一课，也证明了“高性能”并非那些性能跑车的专利，至少威兰达这般家用SUV的表现就在重新定义“性能”的范畴。

在惯有印象中，丰田不缺性能车。丰田有兰德酷路泽、海拉克斯、SUPRA，新品序列中像GR86、GR YARIS亦是“运动车、性能车下沉”的典范，可以说丰田的不少车系都不缺强悍的性能角色；但丰田的家用车“缺”，以往走量的家用车型鲜少与“性能”或“运动”搭边，取而代之的是“经济”、“耐用”、“老成稳重”。

因此，曾经的丰田家用车和让人血脉喷张的运动元素就像是相互平行的线束，始终不会有交集，以致于有业内人士直言“以前的家用车注入所谓的‘运动基因’就是‘不务正业’”。

要说家用车，丰田也不是没有过运动化的尝试，2.5L V6后驱的锐志就是最好的证明，但最终的停产也使得丰田的家用车运动化之路中道崩阻。

而在新时代、新市场和新需求的共同驱使下，即便是“中庸”标签已经深入家用车骨髓的丰田，也依然要重拾运动化，尝试多元化。整个大环境都需要丰田去进行转变，从用户端来看，过去购买的是“工具”，如今开始从“工具”向“玩具”偏移；从企业端来看，自主阵营中像上汽、广汽、长城、长安、哈弗、吉利等无不推出了年轻运动导向的产品，而合资阵营中本田、日产、大众、通用等企业也同样在细分市场持续发力。

无论如何，丰田都需要在家用车的性能建设上有所作为，最好是脱颖而出。严格说来，威兰达高性能版不失为一次丰田家用车“性能破圈”的尝试。

首先从车辆命名来看，这就是一款态度十分鲜明的车。翻遍丰田国内在售的产品列表，几乎找不到第二款车型名称中包含“高性能”字样。由此可见，威兰达高性能版本生来就为破圈。

但想要打破陈规，改变行业对家用车型的认知，就一定要有过硬的实力。威兰达高性能版的实力体现在哪？

一番试驾，威兰达的动力表现给人留下了极其深刻的印象。客观来看，车辆本质上就是一台插电混动车型，在途观L新能源、CR-V新能源等同级劲敌普遍列装PHEV技术的今天，威兰达PHEV并没有太多的新意。

但比起对手1.4T或2.0L匹配单电机的设定，丰田这套2.5L自然吸气加双电机（前置+后置）的动力系统足够让人眼前一亮。而132kW、224N·m的发动机最大动力输出配合上174kW、391N·m的电机综合输出让这台整备质量接近2吨的SUV可以轻松做到6s以内从静止加速至100km/h。在丰田家用车序列，这是绝无仅有的存在，即便放在同级插电混动阵营，这样的表现也前所未有。

仅从如此的动力表现来看，威兰达新能源车型取名“高性能版”名副其实。

“性能车”也能立足日常和当下

事实上，威兰达高性能版的动力表现也仅仅是其改变行业认知的一个方面，在日常使用过程中，车辆给驾乘者的动态反馈也完全超出了人们对性能车的认知。

在舒适层面，威兰达高性能版可以说是为性能车树立了全新风尚和标准，也正式将性能车区分开来，分为“传统”和“新型”。

威兰达高性能版代表的新型性能车彻底改善了传统性能车在舒适层面的弊端，“硬”（悬架）、“吵”（噪音）、“闯”（顿挫）等性能车普遍存在的“舒适阻碍”基本得到了根除。

作为一台高1690mm的SUV车型，车辆并没有过多掩饰在急刹车或急转弯时车身重心的转移，换句话说，其存在一定的车身前倾或侧倾，但程度并未出乎预料，都在可控范围内。

可以看出，虽然威兰达高性能版本在双电机的加持下拥有非常不错的加速能力，但在悬架方面，车辆依然保留了家用车的标定。这样做的好处在于车主既能享有充足的动力储备，同时又不用忍受传统性能车日常通勤的不适。威兰达高性能版的避震有着足够的韧劲，在面对军工路一些较大的路面起伏时，车身会随之晃动，但不会有多余的动作，整体动态干净利落；而在通过小颠簸、坑洼以及不平整的路面接缝时，也能将细碎振动进行过滤。

除此之外，车辆相对理想的舒适性还体现在出色的隔音、流畅的动力输出上。尤其在动力衔接方面，车辆的每一次的发动机介入都发生在悄然之间。即便在发动机介入后，时速的攀升也都保持着极度的线性。这一切又得归功于丰田的E-CVT变速箱，E-CVT也由此成为了威兰达高性能版车型横跨“性能”和“舒适”的关键。

有了舒适性，威兰达高性能版才有了胜任“家用角色”的资本，也有了立足日常通勤场景的契机。

而随着电气化的深入，传统性能车愈发难以在小众市场站稳脚跟。昔日里大排量、高油耗的“性能怪兽”在动力输出更加直接且油耗更低甚至是纯电动车型面前逐渐丧失了存在的意义和价值。以威兰达高性能版为例，在“HV”模式且电池电量相对较高的情况下，车辆会首选电驱起步，即便在速度上来但无需“再加速”的情况下，车辆也依然会选择电驱。除非“深踩油门”或“急加速”打破了低速或中低速的巡航状态，发动机才会选择介入。几日城市道路试驾后，行车电脑显示出的“EV占比”高达80%以上，而综合油耗尚不到6L/100km。

另外，凭借E-FOUR电子四驱系统100:0-20:80的前后轮扭矩分配，威兰达高性能既能提供不错的驾驶乐趣，又能兼具稳定性和通过性，可控程度和安全性更是传统大马力后驱车所不能及的。

点评

综合来看，威兰达高性能车型集“舒适”、“经济”、“安全”于一体。在坐拥高性能的同时，又能在消费者日常通勤所需要的元素间获得平衡。就这样的丰田，消费者既熟悉又陌生。熟悉的是单独看任何一项优势，都是丰田所擅长的；但陌生点在于，曾经的丰田并没有将所有的长处融会贯通，更不会将看似矛盾、水火难容的卖点系于同一款车型之上。因此丰田在借助威兰达高性能车型打破常规，以此改变行业的认知。

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