凤凰网汽车

知乎上经常有人提问：成绩能代表什么吗？在回复之中点赞最高的是：成绩能证明你对一件事的努力程度。

越努力越幸运，大抵是对努力的人或事最好的慰藉。

在汽车市场同样如此，虽说一年的销量成绩并不能代表一切，但不可否认的是，这个成绩意味着更多消费者对品牌形象、对产品价值的认可，也代表了这家车企在迎合消费者需求上所做出的努力。

比如说长安。

从2017年的短暂消沉到2020年的全面爆发，长安越努力成绩越出众。渐入佳境的长安，在缺芯少电、疫情反复、竞争加剧的大环境之下，2021年考试试卷难度越大，长安的爆发力愈强。

数据显示：2021年长安汽车集团累计销量突破230万辆，同比增长14.8%。其中，长安系中国品牌汽车2021年全年累计销量175万辆，同比增长16.7%；长安系中国品牌乘用车全年销量120万辆，同比增长23.1%。

这是继2020年之后，长安连续两年销量突破200万，也是连续两年保持两位数的增幅。面对这样一份高质量成绩单，长安汽车董事长朱华荣表示：长安已进入历史“最长安“的时刻。

不偏科的“优等生”

如果除去合资板块，单从长安系中国品牌乘用车来看，长安120万的批发量在国内市场所有品牌中位列第五，和上汽大众不过5万的毫厘之差，与自主品牌第一吉利相比，差距已缩小至不到13万，这个成绩是不折不扣的“优等生”。

而当你翻开长安的成绩单，轿车、SUV、新能源、国外市场、高端领域，长安几乎在每一个科目上都有90分的表现，这是一个不偏科的“优等生”。

先来看SUV，一直以来它都是长安的核心，2021年SUV在长安家族依然扮演着擎天一柱的角色。

其中CS75系列在2020年20余万的基础上再进一步达到28万辆，是目前整个SUV市场仅次于哈弗H6的又一款神车，CS75PLUS更是创造过多月月销破4万的新记录。

如果说2020年长安在SUV市场还只是CS75PLUS的一枝独秀，那么到了去年，CS55PLUS也终于可以独当一面了。2021年，CS55系列全年销量突破14万辆，这其中第二代CS55PLUS功不可没，自去年9月上市，短短4个月订单就突破了8.5万辆。

轿车曾经是长安汽车的“阿克琉斯之踵”，但去年凭借着逸动PLUS的强势表现，逸动系列为长安家族贡献了17万台销量，再加上锐程CC的稳中有进，至少在10万级家轿市场，长安已有一席之地。

再有新能源市场。目前一线自主品牌，除了专注EV和混动的比亚迪之外，包括吉利、长城、奇瑞在内，新能源产品渗透率都不算高。长安自己在2020年的时候，整个新能源销量也不过4万辆的水准，但到了2021年，长安新能源销量已达10万辆，同比大增225.3%， 单奔奔E-star一款新车就贡献了超7万辆，整体渗透率为8.3%，高于吉利，这无疑为接下来长安的转型开了一个好头。

但比起销量的进步，轿车和新能源的发力，在天涯君看来，对于长安来说影响深远的还是品牌力的跃升。

最直观的体现是，终端销售均价达到14万以上的UNI家族2021年总销量已突破12万辆，UNI-T+UNI-K两款新车平均月销超1万辆，在所有自主品牌打造的高端序列中，UNI系列销量仅次于领克品牌。毫无疑问，中高端产品已然成为长安汽车新的销量增长极。

自主板块扛起大旗

如果从长安汽车集团的总销量来看，我们还可以发现一个亮点：长安汽车自主板块已经扛起整个集团的销量大旗。

去年长安系中国品牌销量在集团总销量的占比高达76%，2020年这一数据是75%，不要小瞧这1%的进步。

首先，2020年的总销量是200万，2021年在达到230万辆高基数之后，依然有1%的提升，说明自主板块的增幅高于集团，也远高于合资板块（长安福特+长安马自达+长安林肯）；

其次，这76%的占比在一汽、东风和上汽、广汽等一线国家队之中，是名副其实的第一。一汽、东风这类央企不用多言，合资强、自主弱的格局就没有改变的迹象；上汽和广汽这两年虽然大力发展自主品牌，但仍需要合资输血，而长安其实很早就摆脱了对马自达、福特的依赖，是当下为数不多可以“自力更生”的国有车企，甚至于技术和资本对合资的反向输出。

问题也就来了，为什么会是长安？

我们先来看一组数据：自2009年起，长安每年将销售收入的5%投入到研发中，短短十余年累计投入1100亿研发费用。无论是5%的占比，还是1100亿的总投入，这两个数字在所有自主品牌，哪怕是外资车企里也极为罕见。

说到这儿，答案已经很清晰了，巨大的研发投入，为长安系自主品牌带来了肉眼可见的技术和设计进步。

比如说核心三大件。

其实，目前的主流自主，除了奇瑞之外，包括吉利、上汽和广汽在内，发动机或多或少都有外资的影响。长安不同，从零部件到关键技术总成，大部分都是自主研发，除了在产能上不受制于人外，还能进一步拉低成本，这也是为什么长安可以做到2.0T+8AT这一套高效、强劲动力总成在13万左右的市场普及。

例如最近上市的UNI-T 2.0T版本，起售价只需13.79万，同级像领克02基本都是15万起步。

相较于技术，消费者对长安印象的改变最直接来源于造型。位于意大利都灵的长安设计研究院，源源不断地为长安轿车、SUV的设计突变提供灵感：从2019年第一代CS75PLUS的一鸣惊人；到2020年UNI-T的横空出世，再到如今UNI-V的面世，不夸张的说长安设计已经成为国货新的天花板。

技术和设计的飞跃，让长安系中国品牌成为集团销量主力，这才是长安“长治久安”，稳住大盘、持续向上的基础。

2022，长安的新机遇

尽管到目前为止，长安集团还未公布2022年销量目标，但按照现在的发展势头，核心支柱长安系中国品牌乘用车绝不会满足于120万的年销，在不到13万的销量差距面前，势必对吉利的中国第一发起挑战。

那么，长安的机遇在哪里？

首先，UNI-V大概率将是长安今年的核心增长点之一。一方面，1.5T高配13.49万的售价不算高，基本落在星瑞、秦PLUS DM-i的售价范围内，而这一价格区域，自主品牌的优势越来越明显；另一方面，影豹、名爵5的销量火爆也预示着中国消费者对运动型家轿的偏爱；再加上UNI-V独树一帜的造型设计，月销破万估计问题不大，年销10万大有可为。

其次是长安蓝鲸iDD混合动力，对于长安而言这是一套全新的动力总成，首搭在UNI-K身上，从媒体试驾体验来看，油耗和动力表现都还不错，今年又是自主品牌在混合动力的爆发之年。而且，有消息称今年蓝鲸iDD混动有望搭载在售价更低的第二代CS75PLUS和欧尚品牌上，相信可以为长安家族贡献5万以上的年销。

再有就是新能源市场。华为、宁德时代联合打造的高端品牌阿维塔，首款新车阿维塔11有华为HI全栈智能方案加持，零百也控制在4秒左右，实力不俗，参考极氪的市场表现，今年三季度上市也有望突破万辆以上；还有相对平价、经济的长安C385已经蓄势待发，无论是媲美新势力的造型，还是比肩30万级电车的智能化，C385都有望促使长安新能源再上一个新台阶。

除此之外，第二代CS75PLUS的焕新，加上第二代CS55PLUS的强劲表现，都为今年长安汽车冲击更高的销量提供了新机遇。

总 结

这两年长安给外界最大的感觉就是越来越稳了：销量趋于稳定，爆款持续热销，推出的每一款新车几乎都不会让消费者失望；与此同时，品牌影响力日渐提升，技术和设计的标签开始深入人心，在不知不觉中长安已经形成了自己的体系力，而这样的长安无疑进入到最令人期待。