凤凰网汽车

近日，乘联会发布了2021年12月零售销量排名快报；其中，有组数据很有意思：在零售销量排名前十的车企中，排名1-5名的车企，年度零售销量同比均下滑；排名6-10名的车企，年度零售销量同比均增长。

（注：相比于批发销量，零售销量更能反映终端实际销量；以下数据为狭义乘用车零售销量。）

这组数据，或许只是巧合。不过，为何排在前五的一汽-大众、上汽大众、上汽通用、吉利汽车、东风日产出现零售销量同比下滑，为何排在后五的长安汽车、上汽通用五菱、长城汽车、一汽丰田、广汽丰田赢得零售销量同比增长？

01

一汽-大众：零售177.8万辆，同比下滑15.7%

在零售销量同比下滑的前五车企中，一汽-大众下滑幅度最大，但它的零售销量仍然最高。

为何一汽-大众会出现如此大幅度的下滑？大众汽车集团（中国）CEO冯思翰认为是疫情与缺芯导致。此前，一汽-大众也表示：“受新冠疫情与“缺芯”等复杂的市场环境影响，2021年，一汽-大众实时动态调整生产计划，集中资源向用户高需求的车型倾斜（奥迪）。”

在2021年一汽-大众的零售销量中，大众品牌下滑幅度最大，为22.8%；奥迪品牌下滑幅度小一些，为8%；捷达是唯一增长的子品牌，增长8.9%。

相较大众品牌，用户是不是对奥迪的需求更高，这不好说，但一汽-大众各子品牌的销量增减与官方的说辞似乎是吻合的。不过，在宝马3系、5系均保持10%左右的增速时，奥迪A4、奥迪A6却下滑10%+，耐人寻味。同样的，陷入“颗粒捕捉器门”的探岳下滑35.9%、被誉为神车的高尔夫下滑35.9%，也值得关注。

02

上汽大众：零售145.7万辆，同比下滑7.1%

如果套用疫情、缺芯影响论，那么上汽大众零售销量受到的冲击，也应该参照一汽-大众。但事实并非如此，相比一汽-大众，上汽大众年度零售销量下滑的幅度，小了一半左右。

抛开大众分配芯片资源的策略不论，从销量数据上看，上汽大众应该同样采用了“集中资源向用户高需求的车型倾斜”的策略。只不过，他们应该将资源重点放在了大众品牌的主销车型上。

比如，占上汽大众全年销量近30%的新朗逸，同比下滑仅3.8%；年销近15万辆的帕萨特，同比增长3%；年销超18万辆的途观，同比下滑不到1%；再加上ID4.X、ID6.X超过2万辆的纯增量、威然超过1.7万辆的销量及近24%的同比增速等因素，上汽大众同比下滑幅度小于一汽-大众，就容易理解。

03

上汽通用：零售127.7万辆，同比下滑9.2%

继2020年后，上汽通用又一次年度零售销量同比下滑，但其年度零售销量仍排名第三位。

与大众类似，上汽通用零售销量下滑，也与疫情、缺芯冲击有关系。

不过具体来看，上汽通用零售销量下滑9.2%，主要是受雪佛兰品牌影响。2021年雪佛兰品牌零售销量同比下滑超过20%，旗下车型仅开拓者、迈锐宝、畅巡保持增长；占雪佛兰品牌总零售量45%的科鲁泽，同比下滑21%。

而凯迪拉克，2021年它的零售销量超过23万辆，同比增长0.5%。别克品牌2021年零售销量超过80万辆，同比下滑7.8%，其中MPV头部车型别克GL8，零售销量超过了16万辆、同比增长3%，着实厉害。

04

吉利汽车：零售121.3万辆，同比下滑2.8%

吉利汽车是排名前五车企中下滑幅度最小的，也是年度零售销量最高的乘用车中国品牌。

其四个子品牌中，几何零售销量近3万辆，同比增长175%；领克零售销量近22万辆，同比增长25%，称得上中国品牌高端化最成功的品牌；吉利零售销量约96万辆，同比下滑近10%。至于极氪，因刚刚交付新车，暂不表。

显然，疫情与缺芯同样是影响吉利汽车零售销量下滑的因素；只是相比于合资品牌而言，作为中国品牌的吉利汽车在调整零部件供应上有更多的主动权，因此受影响的程度应该会小些。

从产品层面看，影响吉利汽车、影响吉利零售销量下滑的重要因素，其实有两个：一是分别占吉利汽车总零售量17%、16%的帝豪家族、博越家族零售销量有下滑；二是新老车型的切换，尽管基于CMA架构打造的星瑞、星越L成长好，但未能完全填补博瑞、远景X3、远景X6等减少的销量。

如今吉利汽车已然布局4个品牌，覆盖新能源、主流中国品牌、高端品牌，随着新老切换推进，吉利汽车在新一年应该会有较好预期。

05

东风日产：零售113.5万辆，同比下滑6.4%

2021年，统计到东风日产旗下的品牌，有启辰与日产两个。其中，启辰零售销量近9万辆，同比增长超过11%；日产零售销量超过百万辆，同比下滑7.6%。

作为合资品牌，疫情与缺芯也是影响其销量的因素。不过具体来看日产品牌，除占东风日产总零售量45%的轩逸同比下滑近5%外，曾经销量担当奇骏的零售销量已低于逍客、同比下滑近40%。显然，受三缸机风波影响的奇骏，在2022年里要做出积极的应对策略才行。

06

长安汽车：零售111.6万辆，同比增长18.5%

2021年是长安汽车丰收的一年，除零售销量突破百万辆外，其增速为前十车企之最。

能在疫情与缺芯的影响下实现逆势增长，从内在看，是因为长安汽车有基于20多年自主正向研发形成的体系能力；从外在看，则是因为长安汽车旗下形成了爆款体系。

比如CS75系列在SUV细分市场销量排名第二，占长安汽车总零售销量的25%，同比增长4.8%；比如CS55系列，零售销量近14万辆，同比增长26.7%；比如UNI-T，零售销量同比增长21.6%；还比如欧尚X5，零售销量近13万辆，同比增长996%。至于逸动，虽然同比下滑4.5%，但零售销量也超过16万辆。

07

上汽通用五菱：零售96.7万辆，同比增长18.2%

上汽通用五菱是前十车企中，零售销量同比增速第二高的车企。

其中，宝骏品牌零售销量约21万辆，同比下滑近50%；但是，五菱品牌零售销量超过75万辆，同比增长近85%；由此，一举拉动上汽通用五菱增长。

而五菱品牌的高速增长，其关键又在于五菱宏光MINI EV这一超爆款车型。2021年，五菱宏光MINI EV的零售销量近40万辆，占上汽通用五菱总销量的41%，同比大涨250%。

五菱宏光MINI EV是一款现象级产品，打破靠补贴卖电动车的桎梏，带动了电动代步车的消费潮。进一步讲，也为电动车行业如何打向女性、年轻消费市场，探索了一条路。

08

长城汽车：零售94.9万辆，同比增长13.4%

统计到长城汽车零售销量中的子品牌有哈弗、WEY、坦克、欧拉，其中，哈弗品牌零售销量超过67万辆（同比下滑4%），占长城汽车零售销量的71%左右。但是，占零售销量近10%的坦克300，对2021年的长城汽车而言，是纯增量；欧拉零售销量超过13万辆，同比大涨近140%。因此，即使是WEY品牌销量也下滑的情况下，长城汽车在欧拉与坦克的带动下也保持了增长、在哈弗的支撑下也保证了基数。

与以往相比，长城汽车的增长，不再单单依靠哈弗，也打破了依靠哈弗H6的桎梏。多品牌、对细分市场拓展获得的初步成功，对长城而言，这甚至比增长都值得些。

在此背后，长城汽车通过股权激励，开展“强后台、大中台、小前台”、以项目+流程为主导、作战单元以队长角色组成的组织创新，推动员工从“打工者”向“合伙人”转变，是支撑长城汽车赢得增长的关键。

09

一汽丰田：零售84.6万辆，同比增长7.5%

广汽丰田：零售84万辆，同比增长10.5%

一汽丰田、广汽丰田零售销量排名分列第9、第10，是排名前十车企中，唯二保持增长的合资车企，且均为丰田品牌。

作为合资车企，南北丰田似乎并没有受疫情与缺芯的影响，体现了一贯强调稳步增长与计划性的丰田，在市场环境变化时，有极强的应对能力。事实上，南北丰田不仅在2021年保持了较快增长，其在疫情影响最严重的2020年，也分别实现14.2%、8.7%的零售销量同比增长。一副任尔东南西北风，我自巍然不动的样子，简直让人匪夷所思。

具体看南北丰田的零售销量数据，在销量担当车型凯美瑞、雷凌、卡罗拉分别实现近22万辆、23万辆、33万辆零售销量基础上，南北丰田均强化SUV市场。事实上，从2021年新品投放上看，南非丰田的新车也均以SUV为主。

2021年，尽管屡屡被人评价平淡无奇，但威兰达零售销量超过13万辆、同比增长76%，汉兰达零售销量超过10万辆、同比增长近10%，荣放RAV4零售销量超过20万辆、同比增长超17%。

写在最后：盘点销量前十车企，笔者发现，表面上，下滑的总能找到理由、增长的总能看到原因。但实际上，每家车企为何增、为何减，并不是一朝一夕造就的，疫情与缺芯是影响因素不假，但每家车企在应对市场变化时，应对能力各有差异才是关键。