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技术是无罪的！这是之前国内一家互联网创业公司老板的说法，用他的话说，任何一项技术的产生都是不带有任何价值属性的，尤其是由代码、程序组成的技术，只是因为使用他们的人，给予了其符合自己需求的属性和标签，才让这些技术有了“善恶”之分！我觉得这几句话放在刚刚兴起的汽车自动驾驶领域，也是同样的道理，自动驾驶，或者严格意义上来说，高级别的驾驶辅助系统，在为未来汽车发展指出方向的同时，在它的“成长”阶段，实际上时不时还在“作恶”！

2019年，在美国发生一起特斯拉Model S追尾本田思域造成思域车内两人当场死亡的案件，而在2021年的10月，相关方面提起对特斯拉Model S驾驶者的告诉，该驾驶员可能面临重罪！而在这个案件的调查中，一个非常吸引大家注意的点就在于，事故之前这辆Model S是开启Autopilot，也就是特斯拉的自动驾驶功能。很多人不认可对Model S车主提出重罪指控的原因，就是车辆既然是在自动驾驶的模式下发生的事故，那么这起事故的责任主体就该是那辆Model S，而不是驾驶者，再引申一点，就是特斯拉本身了，因为出现了事故，至少证明Autopilot的功能是存在缺陷的，否则怎么可能会出现致人伤亡的追尾事故呢？

当然在国内，也出现过一些因为开启高级别驾驶辅助配置导致事故的案例，1月12日，上海内环高架发生一起四车追尾事故，一辆开启辅助驾驶的Model 3直接将一辆比亚迪宋Pro DM给“铲”了起来，前车底盘清晰可见！

之前也出现过有网友在网上晒出开启驾驶辅助、双手脱离方向盘的视频，结果却被交通管理部门“事后”追责的案例。这些情况其实都说明一个问题，那就是不管是在国内还是国外，尽管因为开启自动驾驶或者高级别驾驶辅助导致事故，很多人都会向厂商要说法，但是从结果上来看，普遍认为出现事故之后，责任人都是驾驶车辆的司机，而非车辆本身，当然厂商该不该被追责，那就是另一个层面的问题了。

实际上目前不管是国内还是海外，都没有真正意义上的自动驾驶，所有的所谓自动驾驶，都是厂商“擦边球”式的宣传被一些国人信任厂商的消费者相信罢了。对于很多车主来说，他们认为自己所驾驶的车辆具备一定级别的驾驶辅助能力，便希望可以实现自动驾驶。但是对于很多厂商来说，其实在宣传相关技术的时候，已经做好了规避责任的“防火墙”，至今我们还没有见过因为车主开启自动驾驶或者高级别驾驶辅助造成事故之后向厂商索赔成功的案例。因此在现当下，任何因为相信自动驾驶而造成的结果，都是要驾驶者自己负责的！

从技术的层面来讲，如果自动驾驶在一个相对理想的环境下，那么现在的L3、L4级驾驶辅助配置就完全能实现自动驾驶。但是所谓的理想环境，目前基本上还只存在于硬件层面，比如高精度地图支持、反应非常灵敏的雷达系统、规划合理/划线清晰的车道线等等，但是唯独无法被理想化的就是人的主观随意性。因为当只有占比很少的车型具备自动驾驶或者高级别驾驶辅助，那么这些车型本身面临的周边环境是非常危险的，因为其他车辆都是由“人”来操作，技术的良莠不齐就不说了，光是这些驾驶者的主观随意性，就完全有能力成功挑战这些自动驾驶车型的判断和决策能力。因此在高智能汽车和传统汽车融合的阶段，驾驶者将方向盘交给自动驾驶或者辅助系统，本身就是对其他交通参与者，也是自身的不负责任。

所以自动驾驶在当下还处在一个起步的阶段，或者说还处在“幼年”阶段，我们所指的是所有号称具备自动驾驶的车型，因此在这个阶段，所有有自主意识的驾驶者，因为相信所谓的自动驾驶而导致的事故，都只能由自己负责！

当然可能大家还有另一种想法，那就是不同学识、不同理解力的车主对自动驾驶的理解是不同的，或者说谨慎的人选择不相信系统，“心大”的驾驶者选择充分依赖系统，这种认知上的差别如何界定和平衡？在这样一个相对“模糊”的时期，也就是规则落后于技术的情况下，驾驶者还是要成为驾驶的主导者，因为不可控因素太多，车辆的系统不可能面面俱到，任何以计算为基础的技术都不能称之为智能，只有人才有真正意义上的智能，我们说一种极端的情况，假定车辆的驾驶辅助系统特别好，但是路面湿滑，轮胎抓地力变弱，车辆系统检测到了前车，也启动了主动刹车，但是压根刹不住，这怎么算？还能说是厂商和技术的问题吗？

因此其实从本质上来讲，至少在当下，任何因为自动驾驶和高级别驾驶辅助导致的事故，还是要由驾驶者自己负责，而且从规则层面来讲，也是不支持脱离驾驶者的自动驾驶。可能到了未来绝大多数车辆都具备高等级驾驶辅助或者自动驾驶能力的时候，出现事故才能追究厂商和“技术”的责任！