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日前，马拉车市从天眼查官网获悉，蔚来控股有限公司已于1月19日斥资5000万元正式成立了“蔚来保险经纪有限公司”。据该公司天眼查股权穿透显示，这家新成立的公司由蔚来控股有限公司100%控股。

来源：天眼查

该公司的经营范围许可项目包括了保险经纪业务；保险代理业务；保险兼业代理业务（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）一般项目：在保险公司授权范围内开展专属保险代理业务（凭授权经营）；保险公估业务（除许可业务外，可自主依法经营法律法规非禁止或限制的项目）

来源：天眼查

从经验范围来看，蔚来此次成立的新公司与人们印象中的保险公司还是有着本质上区别的。某种意义上讲，蔚来的新公司仅相当于一家保险中介机构，但同时又可在在保险公司授权范围内开展专属保险代理业务。不得不说，这是一起车企涉足车险业务的典型代表案例。一时间，也引发了人们广泛的热议。

蔚来为何要成立保险经纪公司

其背后究竟有何“阳谋”？

在马拉车市看来，蔚来成立保险经纪公司可谓是早有预兆。早在2018年的时候，蔚来便针对ES8推出过“能量无忧”和“服务无忧”两大套餐。其中，服务无忧套餐中除了包含免费维修、免费保养、免费代步车外，还包含了“三项保险”。

彼时的“服务无忧”套餐里，包含为用户提供交强险、100 万三者险及不计免赔以及70万驾乘人员意外险。其中玻璃、划痕、涉水等附加险种，还有非事故车损也包含在内。只不过驾乘人员意外险承保公司暂不接受增加保额；用户如需提升第三者责任险保额，需另行向保险公司申请增购。

相较于其他车企而言，蔚来可以说是早就在进行着车险业务方面的试水，只不过用一个服务无忧的套餐来进行了呈现。

此次成立保险经纪公司，一方面是其进一步试水车险业务的表现，同时也可能出于以下两方面的考量。

首先，自然是为了增加客户粘性，同时达到赚取一定佣金的目的。随着国内消费者购买新能源汽车的习惯日益养成，兴趣愈发浓郁，越来越多的车企也及时地加入了这一新赛道。这也意味着越来越多的新能源汽车品牌和车型，将会出现在消费者的选车清单里。蔚来通过车险业务的深度涉足，势必可以与客户之间产生更深层次的交集。

去年12月14日，中国保险行业协会在历时一年多之后，终于开发完成并正式发布了《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》。对新能源汽车的车险业务在诸多方面进行了规范和完善。

迈入2022年后，新能源车补进一步退坡，造成了多家新能源车企纷纷调高了新车售价。两层因素叠加，也使得越来越多的新能源客户，发现自己的车险部分较之以往出现了上涨的情况。

此前曾有媒体报道，有新能源车主反映，去年12月23日投保的费用为8278元，可到27日时投保费用却暴涨到1.4万多元，涨幅高达80%。

若照此趋势发展下去，新能源汽车的车险部分的佣金，势必会比之前产生更大的吸引力。蔚来专门成立保险经纪公司，背靠逐月累积的用户基数，有了进一步和保险公司谈判的资本。而这笔保险佣金显然不是一个小数目。

其次，通过让渡佣金，一定程度上降低客户的用车成本。

为了让用户得到更好的体验，蔚来甚至可以将部分保险佣金让渡给用户，通过降低客户的保费，从而达到让越来越多的新能源用户都能如往年一般有一个相对较低的用车成本。

在本月初的乘联会论坛上，乘联会曾发文鼓励“车企要建立自己的保险品种，拓展整车企业的保险业务，建立自己有数据支持的低保费保险体系。” 同时呼吁相关部门也应该对新能源车在保险中的一些问题给予有效的支持，从而防止由于新能源车保险价格偏高，导致出现新能源车买得起却用不起的情况出现。

随后，蔚来便被曝出“正评估设立专属保险的可能性”。本意是为了让用户买得起用得起，而如果能够通过让渡部分保险佣金，使得客户用车成本得到一定程度的降低，同时也并非靠车企自己来填这个“窟窿”，那么这样的试水显然具备了更高的可行性。

事实上，蔚来也并非第一家成立保险经纪公司的车企，特斯拉早在2019年4月，便通过收购美国马克尔公司获得了保险经纪牌照；2020年8月，又在中国注册成立特斯拉保险经纪有限公司。但由于并未在国内获得保险牌照，所以该产品也暂时难以进入国内。

而蔚来此时成立保险经纪公司，从起步时间来看也并未落后特斯拉多少，不出意外它们都将成为吃螃蟹的首批车企。

车企涉足车险业务对车主而言

究竟是「福音」还是「陷阱」？

那么对于车主而言，车企涉足车险业务究竟是切实“福音”，还是美丽的“陷阱”呢？

好的方面来看，如果越来越多的车企开始以保险经纪公司的“角色”，去帮客户跟实际承保人（保险公司）谈判，争取到最大利益保障的可能性要远大于客户自己去和保险公司“角力”。

这点不难理解，虽然保险公司一再宣称会进一步努力规范保险行业，降低佣金比例，甚至取消佣金。可事实上，零售和批发永远不可能是同样的价格。这也是为何那些保险中介机构，给出的车险费用肯定会比保险公司直接报给客户的价格低。

其次，车企涉足车险，可以进一步完善和改进目前汽车险种的功能性和实用性。这也是为何乘联会要鼓励车企建立自己险种的原因之一。

因为只有车企最了解自己的产品，哪些保险是切实有用的，哪些保险是可有可无的，其实车企要比客户清楚得多。在实际承保人非车企本身的情况下，车企以保险经纪公司的身份，势必能够让客户的这笔保费花得更有价值，也能得到切实的利益保障。

当然，对于车主而言也需要警惕一些可能出现的“陷阱”。

譬如，个别车企可能通过车险与用户“强制绑定”，限制用户购买车险的渠道和方式。从而让用户产生一定的盲目依赖心理。

其次，随着保险经纪公司的重要性愈发凸显，后续用户的定损、出险、理赔等方面也需明确具体的流程和责任划分。究竟谁来衡量理赔标准，认定责任，将会产生不小的车险理赔差异。

如果车企通过涉足车险，甚至深度参与车险，难免会有“既当运动员又当裁判员”的嫌疑。彼时，车主若因为车险理赔与车企产生了一定的纠纷，那么谁又来维护和保障车主的利益？

我们无意揣测和过度解读车企涉足车险业务的用意，当然也更愿意相信车企此举是为了让用户得到一定程度的用车成本降低，同时也充当起车主与保险公司之间有效的调和剂，以及沟通的桥梁。

可在实际操作过程当中，车主也不能完全依赖车企，盲目信任的后果往往会导致一些原本可以避免的纠纷产生。

总之，对于车主而言，究竟是“福音”还是“陷阱”，除了在于车企的一念之间，也很大程度上要看相关监管部门是否给力，是否能够切实从用户出发，做到应用户所需，作出正确且有效的支持和指引。