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2013年5月26日，以“为电动车提供换电池业务”为卖点的以色列公司Better Place宣告停止运营。9年后的2022年1月18日，时代电服在线上举办了一场11分钟的发布会，发布了换电服务品牌EVOGO乐行换电及全生态的组合换电整体解决方案。这个时代电服是宁德时代全资子公司，而宁德时代又是整个新能源产业中最懂电池、最了解电动车用户的习惯和补能需求的厂商了。

所以，当宁德时代涉足换电领域后，必然会引起整个行业的瞩目，毕竟国内一半以上的动力电池都是宁德时代提供的，产品也覆盖了中国大多数汽车企业。

时机成熟？

提到换电这件事，大家很容易就想到蔚来。事实上，早在2007年，一家名为Better Place的公司就在以色列、丹麦以及澳大利亚等国家大规模布局充电网络，推行一种“成熟”的电动车换电商业模式。

Better Place所想象的蓝图是：无论你购买的是哪家汽车厂商生产的电动车，都能够为你提供电池维护、更换和充电服务，而Better Place也希望通过换电模式成为未来电动车世界的运营商。

在Better Place运营的5年时间里面临着两大问题。

首先，成本高。据悉，Better Place每一个换电站的造价为50万美元（约316万人民币），而蔚来目前的第二代换电站造价约150万人民币。Better Place的8.5亿美元不够这家公司在基础设施领域持续“烧钱”下去，况且绝大多数车企制造商在当时也并不看好电动车的发展，更不用说具有超前意识的换电模式了。

其次，Better Place成立期间的客户只有一个——雷诺汽车。据悉，Better Place一共向雷诺订购了10万台Fluence ZE电动车，但实际上这款非主流产品一共只售出了2000台左右。可怜的保有量，给Better Place带来了数亿美元的亏损，最终在2013年，Better Place不得不宣告停止运营。

就在Better Place宣告破产前夕，时任雷诺汽车董事长的戈恩向外界表示，“回顾整个换电项目的走向，我们必须认清，换电不是电动车的主流能量补充方式，更主流的方式仍是充电。”当然，同时期的特斯拉也曾试过换电模式，但最终也被高昂的成本所劝退。

如今回过头来看，Better Place显然有些“生不逢时”，不仅在各大车企面前没有话语权，同时也无力承担这些基础设施的投入和运营负担。15年过去了，电动车的地位不可同日而语，国内汽车市场中新能源车型的零售渗透率也达到了22.6%，在这种大环境下，站在Better Place肩膀上的宁德时代EVOGO乐行换电，能否让换电方案成为主流？我们一点点来看。

曾经，各大车企认为电动车的电池和传统燃油车的发动机一样，是各大车企之间难以共享的核心技术，但随着电动车市场的爆发和消费者对电动车的认可度提升，各大车企发现购买成熟的供应商电池包是一个快速且低成本抢占市场的策略之一。

而宁德时代就成为了那个“被光选中”的供应商。根据2021年装机量显示，宁德时代以超80GWh的装车量，瓜分走了国内动力电池市场52%的市场份额，可谓一家独大。

成为电动车界的“地主”后，宁德时代就具备了推动动力电池通用化、标准化的话语权，不会成为自己一个人“玩的”Better Place。但如何打通各个汽车企业的不同设计？这是EVOGO乐行换电首先要解决的问题。

“巧克力换电块”是EVOGO乐行换电给出的解决方案。

顾名思义，和蔚来的换电池包不同，EVOGO乐行换电则是把整个包拆成了电块，可以提供一块电池组的上车和多块电池的组合上车，换电用户可以随时按需选择电池组数量。这样一来，就比蔚来整包的换电模式更为灵活。

而这个被拆散的电池组，是专门为实现共享换电而开发的。它采用宁德时代最新CTP无模组技术，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航，官方宣称可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。这相比蔚来BaaS模式下75kWh、100kWh的电池要小不少，因此无论是租赁费用或者使用成本，估计也会少很多。

不同车型不同电池规格的问题算是解决了，但如何安装呢？和蔚来拧螺栓换电不同，宁德时代的解决方法是类似于奥动的卡扣式，每块电池块对应车上的一个电池支架，并且要预先把高压线安装固定。官方表示，单个电池块换电时间约1分钟。

也正是因为这样，每块电池就需要布置无线BMS技术，否则三块电池就无法和外部进行连接和通信，而外部只有高压正负接口，从而提高插拔部件的可靠性。

无线BMS可靠性先放一边不谈，看到这里其实我是有疑问的：我们都知道一辆量产车的调校是件复杂且繁琐的工程，假设使用EVOGO乐行换电的不同方案，车上装1块电池和3块电池时，车辆的配重也会发生改变，这样会不会破坏车辆原有的驾驶稳定性及操控感呢？而那些搭载动力电池液冷循环系统的车型又该怎么换电呢？

根据官方信息，EVOGO乐行换电的每一个标准快换站占地约三个车位，每个快换站内可存储48个换电块。同时，换电站还提供了适配不同地区气候环境条件的版本。

总体来看，EVOGO乐行换电弥补了Better Place无话语权、用户少的“命门”，并且还拥有了蔚来所不具备的“多车可用”、“灵活换电”的特点。

前景如何？

从电动车换电站建设规模来看，国内的换电站目前主要被二家企业“垄断”，分别是蔚来汽车和奥动新能源。

目前蔚来的换电站也只服务于自家车型，其换电站总数也达800座，累计提供换电服务超620万次。奥动新能源则是北汽、一汽、东风等20多家主流车企合作成立的换电企业，可以为合作方的20余款车型提供换电服务，不仅涉及乘用车领域，并且已延伸至商用车领域。

而EVOGO乐行换电目前已经和一汽奔腾达成合作，后面还会有多少车企加入这个所谓的“小绿环家族”中暂且不知，但拥有自己换电体系的蔚来和奥动应该不会加入。

宁德时代入局换电市场，其实要比之前任何一家企业入局都更有革命性意义。

首先，如果“巧克力换电块”可以真正在市场上流通起来，那么它承载的意义已经不是电池那么简单，而是移动的“能量块”。把用户诟病的充电时间长这个问题交给换电站，换电站完成补能的工作，从而让换电的体验和加油趋于一致。

其次，宁德时代肯定有能力把电池的成本降得更低。“巧克力换电块”可以看作是整包电池模块，逐步把市面上不同规格的电池包统一化，让各家车企从宁德时代定制的电池包被“巧克力换电块”所取代，而宁德时代只需要把精力投入到能量块的研发中就可以了。

最后，也是我觉得最重要的影响，在未来，当换电站和加油站同样普及的时候，车企就可以回归到专注造车的角色中。类似开发燃油车不需要考虑加油的时代，同理研发电动车也不再需要通过动力电池的大小来评判车辆的好与坏，把加油/补能的问题交给“两桶油（中国石化、中国石油）”/宁德时代这种专门的公司去解决，让车和动力电池得到真正的分离，电池只不过是移动的“燃料”罢了。

大师观察

换电是个简单的动作，但宁德时代EVOGO乐行换电所迈出的这一步，是在可以推动行业标准的前提下进行的。如果能“说服”更多的汽车厂家加入进来，说不准宁德时代就会成为新能源时代的“第一桶油”。