凤凰网汽车

对于国内汽车市场，2021年是充满正能量的一年，尽管受到了疫情和芯片的持续影响，但市场整体态势依然是向上走的，全年销量终于结束了持续3年的下滑，取得了难得的正增长。

良好的局面，离不开各大车企在新产品上的推进。无论合资品牌还是本土品牌，无论传统车企还是新势力，都推出了不少有惊喜的新车型，给消费者提供了更丰富的选择，有效激活了市场。

只不过，市场还是免不了出现一些让我们失望的产品，它们或是产品定位出现偏差，或是存在某些设计缺陷，又或者，是企业的“三观”出现了问题，让用户的切身利益受到侵害。

接下来，我们将针对去年上市的新车，筛选出几类不建议入坑的车型，看过这些“反面教材”之后，相信大家也能更准确、更明智地买到合适自己的车型。

三观不正的车企

企业的价值观可以有很多种，有以产品技术为导向的，有以塑造品牌为导向的，当然也有以追求利润为主要目的，但无论如何，都必须以尊重消费者为首要前提。可是，总有那么一些企业，为达成某种目的，不惜以损害用户利益为代价，甚至直接与用户对着干。

特斯拉就是最典型的例子。接二连三的意外加速、刹车失灵等负面事故，已让用户对特斯拉的产品可靠性产生严重质疑，而去年4月份上海车展的车主维权事件，更是将用户的负面情绪直接引爆，并直接演变成一个社会性新闻。

在一连串的负面事件面前，特斯拉不仅没有正面回应用户诉求，还将责任甩锅给用户，甚至直接将用户告上法庭，以侵犯品牌名誉权为由进行高额索赔。直到目前为止，车主针对特斯拉的多次诉讼中，几乎没有一次是胜诉的，就算有，也遭到特斯拉的反诉并冻结银行卡（天津车主韩先生“退一赔三”事件）。

除了特斯拉之外，一些国内“新势力”车企同样也存在三观不正的问题。

例如理想汽车。去年5月，理想发布并上市了全新的2021款理想ONE，在此之前他们没有发布任何新车预告信息，继续引导用户购买老款车型，部分终端销售还坚称“新款车型年内不会上市”。如此“割韭菜”的行为，已侵害到消费者的知情权和选择权，并涉嫌销售欺诈。

又如小鹏汽车。去年12月，小鹏汽车因线下门店擅自采集43万张消费者人脸照片被处以10万元的行政处罚。此事虽然没有对用户利益造成直接损害，但这种暗地监视消费者的行为，让人不得不质疑其背后的动机。

对于大多数消费者而言，汽车是一件长期使用的商品，前期体验取决于产品和技术，后期的使用体验则取决于品牌的“三观”。不可否认，上述车企在产品和技术方面确实有拔尖的地方，但当出现一些质量上的问题，或与车企产生某些利益冲突时，自身的权益能否保证？这是大家需要深思的问题。

价格远超实际价值

当市面上新车越来越多，消费者对汽车的价格判断就会越模糊，尤其是对于纯电动车，价格体系已不同于传统燃油车，怎样的定价才算值？大家可能都还没有明确的概念。

既然如此，我们就先来列举几款价格明显虚高的纯电动车，从反面角度看清这类车型的真实价值。

高合HiPhi X是目前售价最高的一款在售本土纯电动车，顶配售价高达80万元。去年3月份，高合HiPhi X推出了新款车型，将售价拉低至57万元，也算是本土纯电动车的天花板了。

该车的最大亮点，要数后门的展翼门设计，可通过不同的打开方式组合出多种进出车厢的场景，看起来确实很炫酷，但实质上是成本高且不可靠的鸡肋设计。

在具体性能方面，HiPhi X的入门版车型与顶配版本没有任何差异，均搭配前后双电机及容量为97kWh的电池，“零百”加速均为3.9秒，NEDC工况下续航里程为550km。不同版本之间的差异，只在于选装配置的不同。

再看4月份上市的国产奥迪e-tron，该车售价54.68-64.88万元，掀背版售65.88-71.88万，与进口版相比（66.98-73.58万）价格并无明显优势，而与一众本土品牌纯电动车相比，奥迪e-tron车系的性能表现也乏善可陈，“零百”加速最快为5.7秒，NEDC标准下续航里程最高也只有500km。

更重要的是，国产奥迪e-tron并非基于MEB纯电平台打造的产品（该平台下首款奥迪品牌车型是Q4 e-tron，目前尚未上市），在电池布局合理性，以及车内空间利用率方面，依然未能做到极致。

与奥迪e-tron类似的，还有奔驰的EQA和EQB（售价分别为36.58万和43.78万），这两款车都是基于燃油版车型改造而来的纯电动车，尺寸和车内空间并无提升，但售价却明显提高了。在动力和续航方面，这两款车型也远低于目前市场的主流水平（EQA“零百”加速7.7秒，续航537km；EQB加速6.3秒，续航512km）。

除了上述几款之外，市场上其实还有许多价不副实的纯电动车，相关车企要不还是以燃油车的思路去定价，要不是对品牌地位过于自信，要不，就是把消费者当傻子。无论如何，随着市场不断发展，消费者也会逐渐变得更理智，哪些产品是真有价值，哪些只是虚有其“价”，市场终究会给出答案。

产品定位错误

市面上的电动化车型越来越多，但车型品类却没有随之增加，SUV和MPV的定义已开始逐渐模糊，车型级别也越来越精简，随着纯电架构逐渐普及，必然会有某类车型会被淘汰。

例如大尺寸的纯电动车。就目前的消费格局来看，纯电动车依然还是燃油车的补充产品，是家里的第二辆车，小尺寸城市通勤车是其最合适的产品定位。若尺寸造得过大，本就不利于能效优化，而要保证续航里程，必须搭载更大容量的电池，单次补能时间会被延长，而且往往会存在更大的安全隐患。

只不过，类似的车型还是在市场上不断出现，蔚来ES8、大众ID.6、红旗E-HS9、高合HiPhiX……尽管这些车型某方面产品力十分突出，但在使用便利性上，却要付出不少的牺牲，作为家里的第二辆车确实不太适合。

除了尺寸过大的车型之外，纯电领域还有很多定位错误的产品，例如盲目追求加速性能的，过于强调续航里程的，以及，在国内尚未出现的纯电越野车……电动化技术确实有很多好处，但也存在不少短板，其与内燃机完全不同的性能特性，注定了车企不能用相同的思路去打造产品，若不考虑实际情况实施全面电动化，效果只会适得其反。

存在设计缺陷

设计缺陷，是一个很广泛的定义，包括外观上的设计，也包括功能上的设计，而无论哪种“设计”，但凡存在缺陷的，都不值得购买，因为这背后反映出的，是车企在研发、生产、品控等环节的各种不足。

在颜值当道的当下，存在外观设计缺陷的车已经不多了，但缺乏原创设计的产品还是不少。比如高仿大众甲壳虫的欧拉芭蕾猫，号称“中国劳斯莱斯”的红旗H9，各种以宏光MINI为蓝本打造的微型电动车，以及最近推出的集合了多款海外车型设计元素的自游家NV，这些产品虽然没有“照葫芦画瓢”式的造型，但在它们身上总能看到某款熟悉车型的身影。

（欧拉芭蕾猫）

（自游家NV）

中国汽车工业其实早已跨过了设计门槛，原创设计并不是什么难事，讲究的只是车企的诚意和投入，而上述车型偏偏在设计方面走捷径，在现有的成功设计模板上加以包装，试图以此快速博得大众认可，但事实上却暴露出企业的敷衍态度。

功能性的设计缺陷，是更难让人接受的。还记得去年一位蔚来车主的抱怨吗？急刹车后，手机从无线充电槽里飞出，直接把屏幕撞碎，这就是典型的功能性设计缺陷。

同样典型的例子还有高合HiPhi X的七个车门设计、特斯拉的半封闭式方向盘，还有那些恨不得把所有实体按键都取消的所谓“智慧座舱”，这些设计美其名曰创新、炫酷，但实际上却忽略了实用性，还增加了故障点，甚至存在安全隐患，弊端十分明显。

若是一辆概念车，再不切实际的设计都可以用上，但作为一件面对广大消费者的商品，实用、可靠、安全，是一切设计的前提。

技术不成熟

现在是一个技术百花齐放的年代，每个车企都拼命往新车上搭载最前端的技术，生怕落后半点，就立马被市场淘汰。

新技术当然不是坏事，但过于超前的技术，对消费者来说就未必是好事。例如近年被炒得火热的自动驾驶，许多车企在这方面搞军备竞赛，L2级还没做好，就宣称能达到L3级，更大胆的，就直接宣布已达到完全自动驾驶级别。

实际情况正如我们所见，那些高调宣传自动驾驶技术的车企，几乎都在相关领域上栽过跟斗，搞出人命的事情也不是一次两次了，可靠性依然是自动驾驶技术的最大门槛，哪怕在1000次试验中有999次是成功的，但就是那一次的失败，足以直接威胁用户生命。

动力电池领域的竞争同样激烈，充电速度和续航里程的数据不断被刷新，“充电5分钟，续航1000公里”已成为不少车企的奋斗目标。然而，过于激进的电池策略，不仅会增加车辆的重量，还存在许多安全隐患，在大功率充电桩尚未大范围普及，高速公路充电桩规模还没显著扩大的前提下，容量过大的电池还是一个比较鸡肋的存在。

文 | 超人