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新能源浪潮掀起的市场变革，不仅成为自主品牌弯道超车的契机，也给了在夹缝中挣扎许久的起亚，一次完成蜕变的机会。

在海外一直都是大佬形象的现代起亚，在国内这些年过得却是相当凄惨。作为国内韩系车的典型代表，东风悦达起亚早已从当初“别人家的孩子”沦落到现在“没人要的孩子”，不仅销量接连惨遭腰斩，从当年的65万辆斩到了去年的15.2万辆，其品牌形象以及产品力表现也呈现出明显的疲态。

其实对于东风悦达起亚的惨淡，市面上有很多不同的说法，但每次都无法绕过的就是当初成就其巅峰的品牌定位策略。东风悦达起亚的快速成长期和巅峰期是在2010-2016年，这个时间段正是市场消费升级，对汽车大宗商品需求飙升的阶段，彼时东风悦达起亚趁着自主品牌高不成，合资品牌低不就所产生的夹缝，以合资身自主价的品牌定位快速打开市场，赢得一波风口红利。然而随着上层放下身段和下层持续发力，这一夹缝空间逐渐被收缩，东风悦达起亚还未来得及转型就遭遇了滑铁卢。

虽然东风悦达起亚在去年曾采取焕新品牌以及调整战略方向等方式试图扭转颓势，但明显效果微弱。受此影响，号称“永不退出”的东风终于不堪负重，在去年年底和起亚正式和平分手。东风的离去，对于起亚而言，是一种遗憾，但更多的是一种释放更多话语权的自由，也代表着起亚将会以全新姿态迈入新的篇章。

在最近的上海媒体沟通会上，起亚高层透露，要从2022年起，加速导入更具竞争力的全球车型，每年引入至少一款电动车型，并逐步停产10万元以下车型，向高端市场靠拢。

产品方面，悦达起亚将推出全新旗舰SUV Sportage（包含HEV混动车型）和K3的中期改款车型，来巩固和扩展自身在燃油市场的地位和份额。而在新能源市场，悦达起亚“虽迟但到”，也将开启电动化元年，趁着新能源市场尚未被合资品牌瓜分完，抓紧时间完成新能源市场的产品部署，或许能填补其当初在燃油市场的遗憾。

而逐步停产10万元以下车型，更像是对过去自己的一种割舍。据悉悦达起亚在过去推出的10多款产品，主要集中在小型车和紧凑型，并且这些车型还曾一度成为其销量的中坚力量：在2018年之前，整个品牌有半数销量是来自15万元以下车型。这些代表性性价比的车型虽然成就了悦达起亚，但也成为了它品牌向上发展的枷锁。

傲跑、K3、K5凯酷均未能扛起迈向高端市场的旗帜，而去年寄予厚望的智跑Ace，在去年销量也只有39973辆，将售价探到30万元的高端MVP嘉华也未展现出预期的市场表现，去年销量仅有2800余辆，再加上受召回影响，未来或许很难打开高端市场的口子。

要在2022年实现品牌重塑、产品重构以及开启电动元年，这对于拥有更多自主权的起亚而言，确实是明智之举。但由于这三者之间彼此都有着千丝万缕的关联，比如产品表现尚可，但要想冲击高端市场，重回合资主流，仍旧需要强大的品牌做背书，若是没有足够的品牌号召力和溢价能力，消费者显然不会买账。

至于开启电动元年，进军更“卷”的新能源市场，则需要同时面对传统车企和造车新势力的双重夹击，这不仅需要有过硬的后台撑腰，还需要有拿得出手的技术做压轴。起亚虽然有着北京现代做技术储存，但能否在本土化依旧得到消费者的青睐，有待商榷，毕竟之前起亚所谓的“绝技”翻车现场依旧历历在目。

不过不管怎么说，起亚在年初就立下要“洗心革面”转型的Flag，确实多少让人对它的未来发展有了些许盼头。但想要长远发展，只靠纸上谈兵是远远不够的，产品开发、产品质量、渠道服务、品牌传播等每一条都是大厦的立根之基。所以归根结底，起亚要想真正实现蜕变，需要看其能否摆正态度，能否在顶得住市场压力的同时，拿出更多的诚意和新意来。