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1月，比亚迪新能源销量92926台，占到总体销量的97%，100个人买比亚迪，只有3个人买的是燃油车，剩下的97个人选择的都是比亚迪的新能源。

一个传统企业能在新能源市场做到如此高的认知度，属实不容易，比亚迪做到了。

​按照比亚迪的这个销量预期推算，在产能未来逐步释放、新车不断推进的过程中，2022年新能源销量将会达到100万量级，而此前王传福也表示，比亚迪的新能源销量要比当下推测的100万量级更高。

200万甚至300万。

新能源的市场缺口正在逐步打开，在能源转型推动下，国内市场消费热情高涨，不限号不限行，全新的驾驶体验以及更节省的用车生活，所剩无几的保值率以及电池更换成本问题，也随着市场认知的提升以及企业的技术提升，而得到了保证。

​目前的新能源架构主要有两个方向：纯电、混动。

无论哪一种优势，都需要纯电行驶50km才能够取得新能源号牌，纯电动车都有上新能源牌照的能力，但混合动力车型必须要为足够大的电池包准备空间。

全球市场角度，不少企业都有主流的混合动力储备技术，日产、丰田、本田以及通用，混合动力车型表现都很强。

代表作分别是e-Power车系、丰田THS、本田i-MMD、通用微蓝系，这些车型拥有比燃油车低许多的油耗以及不错的可靠性、稳定性。

​但就是一点，在技术研发之初，没有准备一个能够容纳10度电左右电池包的物理空间，他们的混合动力车型，只能纯电行驶几公里（微蓝除外）。

虽然技术很好，但不好意思，在中国就是上不了新能源牌，就是需要交购置税，就是无法赚双积分，还需要​限​行限号。

而很尴尬的是，这些企业之前都看不上纯电动车，所以他们的EV产品，实力弱得很，续航400多、500多公里的电动车定价要比国产车至少贵20%，贵30%的也大有人在。

​对于这个市场来说，买比亚迪是很有吸引力的，一方面EV产品比较完善，电池稳定性强、电耗低，价格不贵科技感强，另一方面随着DM-i出现之后混动车型如同燃油车一般的续航，以及不高的定价，直接把比亚迪新能源车推向神坛。

显然，这个时代中新势力是阻挡不了比亚迪的脚步，毕竟新势力资金力量弱、车型少以及品牌影响力匮乏等原因，在掠夺燃油车这件事儿上远远比不上比亚迪。

而丰田、本田这些在混合动力领域有着不错的技术储备、品牌知名度的企业，却因为技术方向的偏差，在国内不能被定义为新能源车。

​卖​的​再好，还是燃油车，只能是碳减排产品。

显然，在对抗比亚迪这条路上，只有另一个巨头特斯拉能够站出来，2021年全年，特斯拉全球销量93万台。

特斯拉的销量在真正意义上达到了一个极高的高度，与比亚迪不同，特斯拉专精于全球市场，而且定位更高，但从特斯拉的盈利模式来看，特斯拉更专精于软件研发以及销售工作，卖车只是为软件铺设平台。

所以，未来特斯拉的价格会越来越低，而比亚迪要做的则是品牌上升计划，未来更大尺寸、更高性能的产品将会在市场中呈现。

​目前，定位20万量级的唐、汉已经成功，已经缩小了与特斯拉的价格差距。

未来特斯拉价格继续下调，在这个市场中两者必然有激烈的争夺战，一方是拥有全套技术架构、动力总成标定更完善的比亚迪，另一方则是在品牌、软件上更领先的特斯拉。

价格、 品牌、智能以及产品矩阵，都将会在未来决定双方的市场占有率。