凤凰网汽车

“华为已成为一家能为任何车企提供辅助驾驶方案的合格供应商。”

这是我在华为上海研究所参观完智能汽车解决方案展厅后，脑子里蹦出来的第一句话。短短半个小时，我的脑子被灌输了无数的概念：底层结构、硬件布局、清洗/加热的激光雷达、高清摄像头、AR-HUD、多种不同算力的芯片（这里我记住了最高是超400TOPS）、车路协同系统、各种冗余设计等等。Emm……那一刻确实感觉脑子不够用。

30分钟的讲解，我听得是认认真真，记得却是丢三落四，就记住了三个数字，6340亿、19万多，以及500美金。6340亿是华为去年的营收，19万多是华为全球员工的数量。这其中，智能汽车解决方案还不是华为的主业务，但有一点很明确，庞大的营收规模和员工数量为“华为研究智能汽车”提供了充裕的研发资金以及人才储备，这也是华为敢于迈向汽车领域的底气。

500美金，这个价格其实是现场讲解员口中激光雷达的目标成本。而另外一位同行却记得这个数字是100美金。不论是100美金还是500美金，都已远低于目前激光雷达的成本。让更多的车用上先进的辅助驾驶系统，已成为每一家供应商、主机厂的目标。

Emm……记不住的肯定不是重点，我横跨整个上海来到这里，为的还是体验华为最新版本的ADS智能驾驶辅助系统（以下简称“ADS系统”），试驾车型依旧是极狐阿尔法S HI版。这次体验的版本已无限趋近于量产版，激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头均已装车。唯一不同的是，量产版可能会因为高精地图、数据采集的信息进一步完善，可运行区域、使用场景会更丰富。

试乘路段共22公里，包含了城区道路及城市快速路。其实，早在2021年上海车展前夕，华为就已经展示过这套ADS系统在城区道路的实际表现，当时更是震惊一时。进化了大半年，这套系统的表现是否会更好了呢？

严格遵守交规的“老司机”

更保守，是我对这套系统进化后的第一评价，这种保守从另一个角度来说也可以理解为“安全”。技术进步的道路上允许有失误，但仍然需要大家抱着更严谨的态度去避免失误，而这种保守式的改进，正是为了“安全”而妥协。

一般城区道路的复杂程度远高于高速、快速路等路段，复杂的十字路口、见缝插针的行人和电瓶车等，对于这套系统的感知能力、判断能力都有着严苛要求。因此，市面上大多数主流的辅助驾驶系统还是局限在单一的高速、快速路环境下，而ADS系统已经可以在城区道路上使用，并且可以量产，已领先了一大步。

ADS系统开启方式也是简洁的一键开启，操作起来更简单。另外，当你驾驶车辆进入ADS系统所覆盖的区域，系统也会及时提醒你可使用ADS系统，甚至在未来会自动开启该系统。

常规的跟车行驶、变道转向，在ADS系统中是基本操作。变道操作会选择通行效率最高的车道进行，行驶过程十分平稳，不会有突然急加速、减速的情况出现。

当你在下一个路口需要转弯时，ADS系统会控制车辆提前进入指向车道。通常我们驾驶车辆并线会有三种情况，分别为加速并线、同速并线以及减速并线，城区道路驾驶时这套系统基本会维持后两种方式，一是为了安全，二是为了带给车内乘员更舒适的体验。

临近路口时，高清摄像头会采集路口的红绿灯以及倒计时，再由系统控制车辆的前进与停止。一般红绿灯路口都会有人行横道，这时ADS系统会控制车辆慢慢行驶，当探测到有行人、非机动车过马路时，车辆会停下进行礼让。待安全通过人行横道后，车辆依旧会选择通行效率最高的车道，并且快速提升车速。当然，这种加速也是在保证了车内乘员舒适性的前提下进行，磨磨蹭蹭在它这不存在。

关于ADS系统在城区道路的表现，基本可以用一句话形容：该慢的时候慢，该快的时候快，整个过程行云流水，活脱脱一个现实版“老司机”。整套系统的标定可能会让“路怒症司机”恼怒，但交警叔叔绝对喜欢这种遵纪守法的“好青年”。

ADS系统也打通了高速与城区两种不同的场景，进出闸道口、并线、自适应巡航都只是基本操作。ADS系统甚至还会根据采集到的信息，对其它社会车辆的行为做出预判，由此决定自己下一步的行为，保证行车安全。

当ADS系统控制车辆向目标车道变更时，如果目标车道的右侧也有一台车试图向左变道，这时候传感器检测到了那台车的转向灯以及预行驶轨迹，会暂时放弃变道，待右侧车辆变道完成后再向右变道。

高速路段上，ADS系统的表现已经达到了当下的主流水准，甚至在一些细节方面的表现会更好。此前我在体验小鹏NGP时，曾出现过这样一种情况，即车辆正常行驶的最左侧车道几乎没有其它车在行驶，而这条车道的右侧车道全是大车，系统或许是判定右侧大车有变道倾向，会让车在限速120km/h的畅通车道上保持在60km/h的低速行驶。同样的条件下，华为ADS系统则是让车辆迅速爬升至限速。关于这一点，二者之间的标定可能有些不一样，但很明显，ADS系统更合我这种“急性子”的心意。

一趟22公里的路程，让我对ADS系统完全消除了顾虑。在我不想特别专注驾驶的时候，会毫不犹豫地使用ADS系统。

“科目二”难不倒APA

在过去很长一段时间内，有人谈起“汽车鸡肋配置”时，我都会说“自动泊车算一个”。理由很简单，就没见过几款车具备靠谱的“自动泊车”功能。不是识别不了车位，就是磨磨唧唧，最后依旧停不好。大多数车的“自动泊车”都只能应付一些十分简单的车位，稍微加点难度就成了摆设。所以，曾经我认为市面上的大多数自动泊车功能都是鸡肋。

但近几年我的看法有所改变，依托更精准的传感器、更强算力的芯片，以及更丰富的数据，有许多新车型的自动泊车体验也带给了我惊喜，这台装载APA自动泊车的极狐阿尔法S HI版就是其中之一。

为了感受极狐阿尔法S HI版的APA自动泊车，我们专门找了个比较难的车位进行测试。车位的布局为这样，三面靠墙，仅有一条两车宽的道进去。一般只要遇见这种停车位，我自己开车都会选择无视，除非没有其它的选择。想停在这种车位上，通常有两种方式，一是直接开到车位上，但这种开进去的方法都会占用两个车位（不文明行为请勿模仿，除非你像我一样买的是那两个车位）；还有一种办法，是在开进去的前一个转角处直接掉个头，倒进去，就能文明地将车停好，就是有些麻烦。

这次我们是直接把这辆极狐阿尔法S HI版直接开了进去，没有给它倒进去的机会。得益于强大的传感器，即使灯光昏暗，这台车对于车位的识别也十分精准。接下来，它又执行了一套十分复杂的操作，直接依靠车位的空间让自己掉了个头，然后安全地将自己放在了车位里。整个自动泊车过程十分平稳，对于距离的把控也很到位。如果是我自己在那种环境里掉头，可能需要R/D挡来回切换个几次，而这辆极狐阿尔法S HI版仅仅就是切换两次，便完成了掉头，让我这个老司机也自愧不如。

仍有提升空间

毕竟我们这次体验的还只是测试版，这套无限接近于量产版的ADS系统还有一些小问题亟待解决，比如车辆在面对突然出现的障碍物时会出现紧急避让的行为，导致车内乘员出现不适感。而这个紧急障碍物可能只是一个方便袋，完全可以安全通过。系统对这种方便袋的定义是“通用障碍物”，默认是在安全的前提下要去进行避障操作。

目前，华为ADS智能驾驶辅助系统依旧是配合高精地图来使用，这也意味着ADS系统的适用范围依旧受到了不少限制，还需要靠未来多方的不断合作和信息收集去拓展更多的使用范围。

大师观察

华为或许不直接造车，但华为已具备成为自动驾驶领域“巨头”的潜质。再加上华为在手机、科技领域的领先地位，在汽车追求网联化、智能化的未来，相信华为必将大有作为。率先搭载ADS系统的车型也将是极狐阿尔法S HI版，这也充分展现了何为“选择大于努力”。当然，华为能在智能辅助驾驶领域走得这么快，也离不开极狐这种合作伙伴的鼎力支持。关于华为ADS智能驾驶辅助系统，你有什么想说的吗？欢迎在评论区留言沟通。