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此前，混动系统大都是合资品牌在研究，自主品牌好似对其并不感冒。但也就去年一年时间，自主品牌的混动系统就如井喷一般问世。

比较热门的有比亚迪的超级混动DM-i、长城的柠檬DHT混动、吉利的雷神Hi·X、长安的iDD混动系，还有奇瑞发布的鲲鹏DHT混动架构等等。

于是就有了常常能听到诸如“比亚迪混动技术牛掰！长城混动技术更牛掰”的话语。

到底谁家最厉害，笔者不敢断言。但从其各自的特点上，还是有着不同的原理。

比亚迪和长城热度最高

先来看当下最为火热的比亚迪DM-i超级混动系统。2021年年初，比亚迪DM-i超级混动系统正式发布。

作为国产首套混合动力系统，比亚迪DM-i超级混动系统可谓是“出道即巅峰”，成为目前大家最认可的自主品牌混动系统，目前搭载DM-i混动系统的比亚迪新车，提车时间都要三四个月不等。

用退钱哥的话就是“垃圾比亚迪，RNM，交车。”

从技术方面来看，比亚迪DM-i与两田的最主要区别是DMI是以电为主的混动系统。

DM-i系统主要由骁云-插混专用的1.5L/1.5Ti高效发动机、EHS电混系统和刀片电池组成。

DM-i系统奉行大电池和纯电驱动为主的工作模式，发动机反而只是辅助的角色，在低中高速工作区间，基本由高效率电机纯电驱动。

至于为何在只有比亚迪超级混动在去年销量最高，还是得益于比亚迪自身。

事实上从单纯的计算原始物料的成本来看，DM-i系统是比丰田THS系统贵的，但是比亚迪DM-i系统自产物料多，流通成本低，综合下来成本会更低。所以，在终端价格上，你用一台轩逸的钱就可以买到一台带有DM-i系统的车型。

再来看长城柠檬混动DHT。

由长城独立研发的柠檬混动DHT技术，采用了双电机混联混动技术，包含HEV和PHEV两种架构。HEV方面，拥有1.5L+DHT100以及1.5T+130两种动力总成。

通俗而言就是一个系统，拥有两种动力结构，既可以HEV，又可以PHEV，同时还拥有两挡变速机构。

值得一提的是，柠檬混动DHT在双电机混联混动系统中，增加了多档发动机直驱模式，发动机可以在更大范围内实现高效直驱。

且支持纯电、混联、发动机直驱三种动力形式，相当于一套混动系统，集成了三套动力总成，这种玩法就是长城柠檬混动DHT技术。

首款搭载柠檬混动DHT技术的车型是2021年4月份才正式发布，所以我们把其归结在去年。

当然，有一点也需要分清楚的是，长城柠檬混动DHT并非像DM-i一样都是插混形式。比如玛奇朵DHT就是HEV的弱混，是不能上新能源牌照的。而玛奇朵DHT PHEV才是能上新能源牌照的强混。

而且，同样的价钱，你能买到比亚迪的插混DM-i，却买不到插混DHT，这一点值得注意。

吉利奇瑞未交付，长安显普通

吉利在去年第四季度发布的雷神智擎Hi·X模块化智能混动平台，包含有DHE1.5TD和DHE2.0TD两款发动机，以及DHT 1速和DHT Pro 3速混动专用变速器。

这套混动系统可支持HEV、PHEV、REEV等多种混动技术，不过从吉利打出“超越日系混动”的口号推测，最终应该会把重心放在HEV上。

从理论上来讲，相较于比亚迪DM-i和柠檬DHT混动系统，分别需要在65km/h和35km/h以上才能进入并联模式，雷神混动系统在车速超过20km/h以上时即可进入并联模式，能降低能量损耗。

再来看奇瑞在去年年底才发布的鲲鹏DHT混动架构。

跟长城的柠檬混动DHT的相同，在技术规划中，奇瑞的鲲鹏混动DHT也可以提供HEV和PHEV两种类型的动力。不同的是，现阶段，奇瑞只推出PHEV版。

而在结构方面，鲲鹏混动DHT在比亚迪和长城的基础上做加法。简而言之就是就是驱动电机的数量从一台，增加到了两台。

并且还提供搭载后桥电机的四驱版，驱动电机数量最多可到三台。与此同时，变速箱的挡位也是继续增加，达到了三个挡。官方更是直接称它有9种工作模式，11个组合挡位。

如果说比亚迪的超级混动DM-i、长城的柠檬DHT混动、吉利的雷神Hi·X、还有奇瑞发布的鲲鹏DHT混动架构都有非常核心的技术亮点，那长安的iDD混动系统就显得有些普通了，甚至你都看不到太多关于它的详细技术解读。

但就一点需要清楚的是，长安并没有为这套iDD混动系统配备专用的发动机，而采用的依然是自家的蓝鲸动力作为混动系统的发动机端口，这就让它跟前三种混动有了很大的不同。

毕竟，无论是比亚迪还是吉利都针对自家的混动系统准备了专用发动机，来配合混动系统更高效的工作。

更通俗点讲，长安这套iDD混动系统更像是在燃油车的基础上加入了一套电驱系统。

混动四两拨千斤

既然自主品牌里较为热门的几套混动系统各自特点已经一一列开，谁的混动技术更牛掰，想必每个人心理都有一杆秤。

那我们再回到更深维度去思考，自主品牌为何如商量好一般在相似的时间段纷纷扎堆混动系统？

要知道，汽车行业一直都是以政策为导向的市场。

可以根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修订版来看，未来除了提高新能源汽车产量来平衡企业积分外，车企还要努力降低传统燃油车的油耗，如此一来混动路线将是一个重要的选项。

并且，在去年9月我国发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.》。

可以看到，路线图提出国家应通过政策推动混合动力技术路线的发展。而作为未来节能减排的关键技术之一，混合动力技术与产品的布局也无疑是车企最合适的首选。

再从市场方面来看，2021年，国内乘用车总销量为2014.6万辆，其中新能源乘用车的销量达到了298.9万辆。这其中，还包含了各系列的混动车型。

所以，电动车的体量对实现双碳目标作用仍然较小。而要提升传统内燃机技术，以此实现节能减排，最重要、最有效的措施就是混合动力。

笔者甚至还看到过一个超级形象、贴切的描述，就是混合动力是内燃机高级辅助系统。

降低排放符合双碳政策，同时又没有里程焦虑的存在。有过渡手段也就意味着车企不必要割肉，也是夹缝中求生存的最佳手段。

而如果非让笔者来个结语，那就是内燃机会成为藏品、纯电是目的地、而混动是四两拨千斤的手段。