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补贴退坡、车价回升、交付延期、保费上涨...

开年以来，在多重因素的影响下，业内有人对年初的新能源销量颇为“看空”。

令人欣慰的是，新能源市场预期中的“大震荡”并没有准时出现，反而展现出一往无前、蓬勃向上的势头，大超预期。

乘联会数据显示，1月新能源乘用车零售达到34.7万辆，同比增长132.0%，环比下降27.0%。

环比和同比的巨大差异也不难理解，一个是新能源市场发展的爆发性潜力证明，一个是春节假期的季节性影响因素。

换言之，相比往年，补贴退坡对于新能源销量的影响已然极大程度“削弱”。

这个信号对于补贴完全退出的2022年来说，尤为重要。这也意味着，新能源市场正在愈发成熟，市场驱动趋势愈发明显。

乘联会秘书长崔东树曾表示：“原来预期2022年新能源乘用车销量480万辆，目前应调整到550万辆以上，2022年新能源汽车销量有望突破600万辆，渗透率将达22%左右。”

中汽协也预测，2022年新能源汽车销量或将同比增长47%至500万辆。

显然，从各方言语乃至于市场的数据不难证明，新能源市场即将迎来“疾走狂奔”的时刻，成为这个时代的主角。

但盛景之下，仍有不得忽视的远忧。

（1）产品上的“结构忧虑”

众所周知，目前国内的新能源市场仍然是两极分化的。

一极是以蔚来、特斯拉、小鹏等品牌为代表的20万以上高端车型，另一极是以宏光MINI为代表的5万及以下车型。

而2021年的销量暴增，主要来自A00级市场的增长以及插电混合动力车型的增量。

这两种产品，正好代表新能源车型结构调整的两个方向，一个收缩，一个在扩张。

在这其中，A00级市场增长潜力似乎稍显不足。

比如1月的车型月销量，五菱宏光MINI EV虽然依然占据榜首，但同比增速已降至3.5%，在上榜车型中增速排名第二。

从市场占比上看，A00销量占整个新能源销量的比例就从去年1月的47%下降到了今年1月的32%。

着眼未来，其仍有一定的下沉潜力，但增速势必放缓。

与微型车的增速放缓相反，插混正在复兴。

从销量占比来看，插混车型在新能源车整体市场中的占比已经从去年1月的15%提升到了今年1月的19%，增长空间较大。

某种程度上来说，微型车萎缩，插混车扩增，都是新能源车产品结构调整的积极表现。

功夫汽车认为，现阶段新能源产品结构的最大问题，仍是缺乏普遍意义的“国民车”——A级车。

A级车是所有车型产品中开发难度最大的。

消费者要求多样、成本控制严格、毛利率偏低…都是A级车面临的实际问题。但A级车的消费群体最大，也是最为可观的“走量市场”。

根据中汽协的预测，2030年新能源车销量预计将达1700-1900万，突破当年汽车总销量的一半。

着眼于未来，要支撑如此庞大的市场，靠廉价的微型车不行，靠30万以上的豪华车也不行，只有10-20万价格区间的中档A级车才有可能撑起这个数字。

从这个角度来看，这也恰恰是国内新能源车厂商最为羸弱的领域。

（2）产能上的“过剩忧虑”

去年至今，头部“蔚小理”格局屡屡洗牌，二三线“黑马”频出，传统车企转身反击，新能源销量榜单变化不定。

着眼当下，国内已有10家车企突破“月万辆”大关，迎来“规模效应”阶段，并跨过下半场角逐的门槛。

不过，在这些“领跑者”背后，仍有很多车企“无声无息”。即使是部分大声量跨界的互联网造车，也是未见实车。

这背后，并非缺芯或者进度慢能够解释得通。

功夫汽车认为，伴随着整个行业的“马太效应”，“领跑者”将越来越快，后续“追逐者”将愈发艰难。

差距正在拉开越来越大，如果没有大机遇，这些落后的“追逐者”大概率只能一直跟在后面吃灰。

而这群带着资本前来的“追逐者”增加，也带来了另一问题——产能剧增。

时下，随着资本的再度狂热，当下这些“追逐者”的产能正在以惊人的规模攀升，产能严重过剩问题或许会成为未来的定时炸弹。

昔日野蛮生长留下的产能过剩问题，似乎也会再度重演。

到现在，我们多在关注头部的几家造车势力高光时刻，却很少看到有大量的汽车品牌默默破产倒下。

而在他们背后的“一地鸡毛”和善后工作，又有谁去关注？

这个问题，或许也值得深思。

（3）功夫拍案

目前在股市中，包括新能源车在内，全球除了特斯拉一家万亿美元一枝独秀外，其他千亿市值车企屈指可数，即使是百亿规模也不过数十。

这说明成功的永远只会是少数。

诚然，中国的新能源车行业目前还处在淘汰赛阶段，但这个行业注定在未来会迎来更深度的“二八分化“洗牌。

人无远虑，必有近忧。

我们在看到新能源车销量翻倍式飙升而欢欣鼓舞的同时，也不妨多一点对现实的一些远虑思考。