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➤新年伊始，2021年车市的各种盘点榜单也相继出炉，其中，在豪华品牌销量榜上，除了今年始终强势的新势力品牌首次入围之外，雷克萨斯的表现也值得关注。

▲ 图表来自AC汽车

作为全进口品牌的雷克萨斯虽然依旧卖出了超过20万台新车，但比起2020年却下跌了6.9%，比起今年普遍大涨的其它二线豪华品牌（例如红旗、凯迪拉克、沃尔沃）来说，雷克萨斯作为曾经的“头牌选手”，退步明显。

细分到单车销量，在“缺芯”了大半个年头的背景下，占据雷克萨斯整年销量近半数的雷克萨斯ES轿车依然能杀入排行榜的前15位，硬实力还是相当强悍的；但对于中国市场来说，理应热度会更高的SUV车型——雷克萨斯RX以及雷克萨斯NX这两位选手的表现只能用“平平无奇”来形容。

在销量榜单靠前的位置，我们可以看到沃尔沃XC60以及凯迪拉克XT5的身影，它们显然是这两个豪华品牌销量的中流砥柱，也就是说，中国消费者的确会更青睐二线豪华品牌的SUV车型，只是雷克萨斯比较特殊而已。

▲ 2017款雷克萨斯ES

2018年，彼时刚刚完成大改款的新ES惊艳世人，要说最惊艳的部分，可能并不是新款的后悬架总算从“筷子连杆”换成了起码跟得上时代的E型四连杆，也不是什么TNGA架构的采用，毕竟相信购买雷车消费者的并不怎么看中这些；他们也不会在乎一台落地大三十万的行政级轿车居然只配备了一套分辨率低到发指的车机小屏幕（当然，落地价格50万左右的顶配车型是有大屏幕的），在这个车内恨不得塞满了大屏的时代格格不入。

▲ 理想ONE

因此，只有这两个字才是关键中的关键——颜值。

扪心自问，新ES好看吗？或许人们各有各的看法，的确，新ES或许称不上有多么惊艳，但新ES成功的关键也并不是它长的有多“美”，而是长的有多“像”，无限趋近于它的“老大哥”——雷克萨斯LS，这就足够了。

▲ 提问：上图两台车型哪台是ES，哪台是LS？

迄今为止，还有多少人在路上一眼分得清一台落地价格在30万元左右的C级轿车（严格来说可能算B+级？）与一台落地价格超过80万元的D级轿车的？新ES与LS的区别或许比更爱“套娃”的BBA还要难认。

雷克萨斯新ES与LS的相似度从外观一路延伸到了内饰，甚至从两车整体呈现的豪华氛围来说，除了前驱与后驱形成的车身比例的区别，其它的差异几乎就真的只是见仁见智了。

▲ 雷克萨斯ES

▲ 雷克萨斯LS

但到这里，或许就会有人发问：丰田把新ES造得那么“高级”，那雷克萨斯LS到底还卖不卖了？

诶，问题的核心就在于此。LS还真的没准备卖，哪怕是一台。卖一台算一台，卖不掉就在店里摆着，隔壁再放一台新ES的展车，顺带在ES的挡风玻璃上基本都会摆着一张“名车有主”的卡片。一代旗舰LS对于雷克萨斯目前的功能性，也就仅限于此了。

▲ 帅不能当饭吃，雷克萨斯清楚得很，美版新IS若引进，也就是叫好不叫座的份，实际产品力与BBA同级别产品相比已经落后了不止2个时代

不仅如此，为了让雷克萨斯的“ES战略”得以有效进行，似乎大家也早已忘记了雷克萨斯GS与雷克萨斯IS的存在，这两台与LS同为前置后驱的豪华轿车，由于产品力只能起到“效仿”BBA但做不到“出奇制胜”的战略目的，而被雷克萨斯无情抛弃。

近来，坊间流传着一句“玻璃大王”曹德旺在参观日本雷克萨斯工厂后发出的一句感慨：“当你看到日本人干活的时候，就知道雷克萨斯根本做不大。”

许多媒体会把这句话翻译为：雷克萨斯用更高标准对待其所生产的每一台新车，也就是所谓的日本“工匠精神”，因此其每台车的生产周期不得不拉得更长；再衍生出的侧面含义也就是说，即使交车要等个三个月半年的，那也是因为“工匠精神”的缘故，绝不是故意拖慢了交付时间；相反，这段漫长的等车周期还是更有意义的，能让订车的顾客更加深刻地感受到雷克萨斯精益求精的制造精神……

好的我实在编不下去了。

▲ 雷克萨斯GS

从上文的雷克萨斯轿车战略来分析，我们便可以发现，雷克萨斯几乎把其产线上的所有后驱轿车都沦为了新ES的“祭品”，这才换来了ES有些脱离层级的产品力表现，使其在一个自创的“错位”级别中顺风顺水，呼风唤雨。

▲ 雷克萨斯ES基于TNGA架构GA-K平台打造

但可别忘了，新ES同样从属于TNGA架构，同样符合丰田所推崇的所谓“精益生产”的管理模型。而丰田也自称，TNGA架构的核心思想是提高共用化率（例如共用车身部件或者是工位夹具等），从而提升效率，降低成本。

▲工人准确性“堪比机器”，那意思就是说，机器还是比人类更准确的咯？这果然很“匠人”

如此一来，雷克萨斯这种“慢生产”的理念与TNGA的核心思想似乎又是相悖的。这时，雷克萨斯又会解释道，这是因为丰田九州工厂的每一个15年以上工作经验的“匠人”工人细致入微地对待每一细节的结果。

▲ 雷克萨斯号称LS门板上的“凌光切子（Kiriko）”工艺来自日本匠人的精心打造，选装后，提车周期长达数月

没错，一提到雷克萨斯，首先就会想到的必然是那些丰田九州工厂的“匠人”，继而想到“工匠精神”，想到精益求精，想到燃油车“4年免费保养”、混动车“6年免费保养”的“实惠”政策；这时，一台加价动辄三五万的雷克萨斯，一台提车需要等个小半年的雷克萨斯，似乎都转化了对这个品牌的美妙赞誉。

那么，到这里，丰田对于雷克萨斯准车主的“PUA”计划，此时就顺利完成了。

但雷克萨斯，或者说日本的“工匠精神”，真的如一些媒体所描述的那般质量考究用户至上？

这里的问号其实并非故意挑刺。

在近两年的互联网上，有关日本“工匠精神”的讨论其实正悄无声息的变味。和经常刷微博、B站的年轻人一提到“工匠精神”四个字，他们必然想到的并不是“工匠”，而是“躬匠”——“躬匠精神”。

众所周知，2011年3月11日，日本东北太平洋的一场里氏9.0级地震震垮了位于日本东海岸的福岛核电站。十年后，日本仍在往太平洋倾倒福岛核电站的核污染废水，而日本工业丑闻的曝光也从未停止。

东芝TOSHIBA、三菱MITSUBISHI、东丽TORAY等等享誉世界的日本巨头型企业接连发生制造业或者财务丑闻。

关联到汽车工业的，更是有诸如日本神户制钢所钢铁质量数据造假（波及全球500家车企），日本高田气囊爆裂金属碎片（十年间多人因此殒命），斯巴鲁使用不具备资质的临时工进行终检等等骇人听闻的丑闻事件。

而什么又是“躬匠精神”呢？相信各位在各大国际新闻以及日剧中也不乏见到，只要是涉及到日本企业或者日本政府丑闻的事件，一定会有一群西装革履的日本大叔列席长桌，神情严肃，在发表了几乎模板一致的道歉文案之后，通常以“申し訳ございません（Moshi wake gozaimasen，日本敬语中对于道歉的最高层级）”收尾，随后，几乎是商量好的，以迅雷不及掩耳之势，进行90°的直角鞠躬。

之后，随着一窝蜂的快门声，某些大叔的“地中海”发型在一众记着的闪光灯攻势下显得更为光亮了。

到这里，各位一定会觉得，日本企业在发生丑闻之后，道歉的态度如此诚恳，那么事后的处理也一定如同他们的道歉一样会变得更为顺利。

但可别小看了日本人的“道歉文化”。若是郑重的90°鞠躬，其实按照日本文化的语境来说，不但是一种态度诚恳的表达，更深刻的涵义则倾向于：既然我都道歉了，那么这件事就到此为止了。

没错，道歉并不一定意味着丑闻事件得到真正彻底的、合理的解决；反之，日本人道歉的真实涵义便是，道歉本身就是解决丑闻的下下策了，解决问题的最终方案就是道歉本身。

是不是很魔幻？是不是很奇葩？但在日本文化的语境内，日本企业的如此举动，虽不一定会被受到影响的日本民众原谅，但日本民众在这种文化的长期熏陶下，也是默认此举的合理性的。

而车辙君在文前为什么要屡次提到90°的站立鞠躬？

各位可能不知道的是，因为对于一家企业的负责人来说，90°的站立鞠躬已经是他们能够接受的“极限”；而在日本的“道歉文化”中，其实还有两个更厉害的道歉方式，请看下图：

可以看到，90°的站立鞠躬，在日本的“道歉文化”中只能算是6档中的第4档，而有些企业负责人的鞠躬，则停留在了第3挡（済まない/sumanai），还有更厉害的两档鞠躬方式，是要下跪的。

而或许看过日剧《半泽直树》的朋友们此时应该会回忆起一些剧情来，剧中，主角半泽直树为了让自己的上司大和田常务对半泽家庭曾经所做的“恶行”道歉，不惜一切代价，就是为了让大和田膝盖着地，跪出一个号称是影史上经典一幕的——土下座（どげざ/dozage）。

写在最后

从“工匠精神”到“躬匠精神”，从“日本制造"神话到丑闻爆发，从90°站立鞠躬到”土下座"，日本还真是个神奇的国家。他们的确有我们值得学习的地方，但某些地方的光鲜外壳同样在一点点剥落。

说到这，雷克萨斯还能用“工匠精神”的故事说多久呢？这就要看这个故事的“现实版本”，还有多久会传到从裤兜里掏钱的中年人手里了。

总第1826期

作者：顾超