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是制度的胜利，还是产品的胜利？

这是任何一个成功的合资车企都绕不开的两个课题。

是制度的问题，还是产品的问题？

这是任何一个失败或者正在失败的合资车企都绕不开的两个课题。

尽可能地抓住成功的条件，尽可能避免失败的条件。离失败的条件远一点，就离成功的可能大一点。

如果你也深入了解一下中国合资车企的发展史，那么你也会得出跟上面相类似的结论。

——合资车企的成功没有什么不传之秘，归根到底就是少犯错误。

短周期内少犯错是容易的，但是长周期内少犯错就很艰难了。

短周期不犯错靠的制度和经验，长周期不犯错靠的就是生产关系了。

新合资时代

眼下，合资不再是一个敏感的话题。

被众多有识之士，长年累月批评鞭笞的合资模式，从一开始就被戴上了“市场换技术”的买办帽子。

这些声音不管是出于何种目的，也不管是出于何种渠道，都丝毫没有影响合资模式对于中国汽车产业的贡献。

抛开各种有色的眼镜，各种主义的帽子，我们便会洞见这样一个真相。

——正是因为合资模式的出现，中国汽车产业链才有完善、升级与超越的机会。

——也正是因为合资车企的发展，中国汽车人才体系才有学习、赶超和领导的可能。

这是一个客观事实，也是一个政策结果。

目前，合资模式已经进入新的时代。

这个阶段的标志，可能是大众入主江淮，也可能是特斯拉上海独资建厂，当然更有可能是这一系列类似事件共同作为标志。

既然有新，就必然有旧。

新和旧的差别，体现在合资车企阶段目标的差异上。

过去的中国汽车市场是绝对的卖方市场，汽车消费需求旺盛，市场红利巨大，这是汽车产业难得的黄金时代。

一片大好的销售势头，也掩盖了合资车企生产关系的隐患。

等到潮水褪去，汽车产业从顺周期进入到逆周期，谁在裸泳，我们就会看得很清楚。

那条不见了的“泳裤”，正是合资车企的生产关系。

如果说旧合资时代是追求生产力的解放，那新合资时代就是对生产关系一次再调整和再重构。

决定合资车企生产关系的，就是股权架构。

合资就是合伙，合伙就像婚姻，两口子势均力敌，这日子才能过下去。

一方过强，另一方势必就弱，哪怕不离婚，这段婚姻关系也不会幸福。

我们从南北大众、东风日产等等成功的合资车企身上，可以发现一种难得的平衡，在长久的磨合之中，中外双方会形成力量和利益的均势。

而在东南三菱、华晨宝马等已经失败或者正在失败的合资车企身上，就很难看到这种均势，而且中外博弈的烈度和频率，也远远超过那些公认的、成功的合资车企。

新生产关系

新合资时代决定胜负的可能已不再是产品、技术，甚至也不是品牌，而是生产关系。

要是放在两年前，这个结论我可能还不敢下。

但是这两三年，造车新势力通过买买买，不仅解决了一大部分核心技术，而且还以如此小的体量，就构建起自己的供应链。

更让人想不到的是，这些一穷二白，平地起高楼的新品牌居然也会有一大堆的拥趸。

他们制胜的关键，就是构建起一个市场化导向的市场关系，并且在很大程度上避免了传统车企冗长、低效又保守的决策机制。

一个中外两方和谐的生产关系，一个高度市场化生产关系，一个不轻易被周期击溃的生产关系，在相当程度上，决定了合资车企未来能走多远。

几年前，我参加某个合资车企的发布会。

令人咋舌的是，中外双方的口径居然不一致。一个中文，一个外语，双方鸡同鸭讲，各说各话。

尽管现场看起来风平浪静，实际上闻不到的硝烟早已弥漫全场。

一般来说，车企的发布会就是走走过场，中外双方都已经通好气，就是跟媒体通报通报自己的一些战略。

但这家合资车企的中外双方，连个过场都懒得走。各说各话的背后，争夺的是合资企业外宣的话语权。

话语权的争夺，不是一件小事。法国学者福柯曾说过一句名言——话语即权力。

没多久，这家合资车企的中外双方互相攻讦，矛盾一度公开化。结局也很明晰，这家车企目前已经彻底边缘化。

生产关系的调整，本质上是合资车企的一次战略转型，目的是进一步释放被束缚的生产力。

但生产关系调整的前提，是企业尚有足够的生命力。这就像人生病，要是病入膏肓的话，那用什么药也不会管用。

东风悦达起亚就是一个例子。

东风是一个强势的合作伙伴，起亚也是一个强势的合作伙伴。

但奇怪的是，一旦加上悦达，东风悦达起亚就注定不会是一个强势的合资车企。

在东风系统内，东风悦达起亚永远都是第二甚至第三阵营的合资车企，毕竟东风面前，左边是一碗寿司，右边是一盘鹅肝，只有吃腻了的时候，才会想起夹一筷子泡菜。

但是，现代－起亚不这样想。

东风悦达起亚是韩系在华的南方支柱，是最重要的两条腿之一，一旦跛掉，那就要独木难支，大厦将倾。

如此的认知差异，这般的生产关系，让东风悦达起亚充满了纠结和矛盾。

比如，前些年被网友揶揄的起亚KX7“小黑板”事件，你会很诧异韩国人对中国市场的陌生程度。

因为离得太近，我去过不少次韩国。

尽管中韩民间的误会很多，但韩国应该是最了解中国的国家之一。

三星、雪花秀、LG、辛拉面，还有韩国的电视剧和爱豆.......他们很善于揣摩自己邻居的喜好。

在这样的背景下，起亚居然向中国市场提供了一部装着小黑板的SUV，这怎能不让人惊讶？

唯一可能且和合理的解释，就是东风悦达起亚的生产关系出了问题，既有的生产关系让东风悦达起亚把精力放在内部的博弈上，而不是外部的市场竞争上。

现如今，东风退出，东风悦达起亚的生产关系也迎来了调整和重构。

起亚和悦达的新组合，也强化了起亚在新合资公司中的主体地位。

公开信息显示，起亚在合资公司的主观能动性在加强，一方面是起亚车型导入更积极，另一方面是本土化意愿更强烈。

虽然新能源进程严重滞后，但起亚在华还有机会，也有空间。

这不仅是因为起亚在全世界还有接近300万的体量，更是因为自主品牌目前仅仅是追平了韩系，尚未彻底超越韩系。

没有任何调整是一次到位的，也没有任何改革是一次到位的，新的悦达起亚已经在路上。

新合资时代已经到来，即便是像南北大众这样智慧的、长久是我、有效的生产关系，也在内部迎来了技术性的调整，上汽奥迪的诞生就是最直接的例子。

大众自己也在寻找自己在华的姿态，这个姿态既要服务于南北大众，更要让自己在新能源时代，保持德系巨头一贯的从容。

合资车企都已经进入到下半场，他们还将在较长一段时间内制霸中国车市，这一点毋庸置疑。

不过，它们会在生产关系上，为自主品牌提供出海和全球化的样板。这恐怕是新合资时代带给自主品牌最后的礼物了。