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碳中和转型下，只会有一个龙头出现，很显然这个巨头不是年销量1000万的丰田，更不是坐拥​一堆​豪华品牌的大众，而是被很多人认为不会成功而且似乎频频翻车的特斯拉。

特斯拉去年完成了全球93万余的新车销量，这建立在2020年仅仅完成50万台新车销量的基础上，翻倍成长的销量已经在说明一件事儿，全球市场已经在认可特斯拉的影响力，并且在终端疯狂​的​用消费行为验证这个事实。

​去年Model Y上市的时候，特斯拉只用了5天时间，就完成了一个季度的销量目标，截止到今天，提一台特斯拉依然需要等3-4个月的时间，国内供需仍然不够平衡。

特斯拉的核心竞争力，是已经形成品牌效应的市场认知，以及在产品力方面无法被替代的科技、充电、操控以及自动驾驶辅助亮点。

​简简单单从产品力角度上来说，Model 3作为一台25万级电动车，拥有超过500km的续航成绩、同级别最好的操控、同级别最稳定的自动驾驶辅助以及超强的算力、不错的百公里电耗以及最快、最全的充电网络。

这些产品​力​任何一个单独拎出来，都不会比同级别产品差。

比如说充电网络，特斯拉的超级快充体系已经一路铺设到了西藏，以10分钟充100多公里的能力快速充电，再比如说续航成绩，556km的新版测试成绩，怎么来说都是够用。

​根本来说，产品力还是够强。

去年全年，特斯拉在中国市场完成了超30万的交付量，这建立在提车仍然需要4个月的基础上，如果产能拉满，销量还会有20%-30%的涨幅。

在中国乘用车市场中，传统燃油车非常难以追赶特斯拉。

​丰田、大众一直都是行业传统巨头，在燃油车领域有着难以被超越的实力，但很遗憾​的​是，在新能源领域，丰田与大众目前加起来都不是特斯拉的对手，而且按照现在的布局、产品力、研发速度分析，未来也难以摆平特斯拉这个刺儿头。

去年，大众在中国市场推出了在MEB平台上投产而来的ID系列电动车，有着数百万市场销量、上千万用户认知的南北大众，全年售出的ID系列轿车只有几万台，而且一部分卖给了内部人士。

这只是特斯拉一个月的销量。

​丰田的销量更惨，丰田系列的新能源车也只是在起步阶段，因为车型更少的原因国内新能源车销量表现惨淡无比，混合动力产品销量表现强势，但难以被规划到新能源矩阵中。

从全球角度来看，丰田和大众的转型速度，仍然没有提速。

相比于特斯拉超过93万台的新车销量，大众的新车销量只有31万余台，而丰田的新能源销量只有11万余。也就是说大众的新能源销量只有特斯拉的1/3左右，丰田只有12%左右。

​值得一提的是，特斯拉其实核心车型只有Model3以及Model Y两款车型，这两款车型在全球范围内就打的丰田、大众两个集团找不到北。

原因不难理解，丰田大众作为传统企业，过去的核心研发投入方向都是传统产品，如何让内燃机的热效率更高，如何匹配​的​更好以及如何让发动机马力更大，这些方面两大企业都投入了重金。

这些企业更擅长做传统动力架构，甚至对智能的理解都不深刻，所以我们看到这些企业的新能源车型，都有些四不像的样子，或者说在智能、科技方面领跑​的​不够快。

​不同的是，特斯拉一出生就是科技企业，更懂如何演化智能、电动路线，所以这些企业在新的领域中表现出了不同的竞争力。

新赛道中拼​的​不是谁的规模更大，而是谁更懂行业，更有专业性，显然装备内燃机的传统汽车与装备电机的电动车属于明显不同的技术赛道，在这个电动车开起来与燃油车完全不同的时代中，造得好燃油车，不等于能把电动车造好。