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中国有多少个新能源汽车品牌？可能大部分人都不清楚，据有关数据显示，包括那些还停留在PPT阶段的品牌，大概有600多家，而其中被人所熟知的不足十分之一，截止2021年，中国新能源相关企业超过20万家，当中整车制造厂大概200家。如此庞大的造车队伍，不禁让人发出灵魂拷问：中国市场真的需要这么多品牌？

在这如此庞大的造车队伍中，像蔚来、小鹏、哪吒、威马这样的造车新势力大概占75%，欧拉、极氪、岚图、极狐这样依托传统车企推出的新能源品牌大概占4%，而长安、吉利、长城这样的传统品牌大概占21%。换句话说，跨界造车会越来越普遍，至少最近两三年还有更多“勇士”入局。

很多人觉得品牌多是好事，因为竞争加剧可以加速产品的迭代升级，但随之而来的还有过多的资源浪费。目前，中国车市正经历特殊时期，虽然整个市场呈现下滑趋势，但新能源市场的潜力是可以预见的。去年，中国市场新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到了13.4%，高于上年8个百分点，中高端品牌市场份额持续走高，这可能就是给投资人最大的信心。最近网上还流传华为的一段内部讲话，余承东称，华为汽车一年干翻特斯拉，两年一飞冲天，年销要迅速超过200万辆，可以预见外界对新能源市场的期待值有多高。

值得一提的是，造车新势力中至少有90%都没有量产车，甚至是概念车都还是PPT，例如拜腾、博郡、绿驰等等，还需要经历很长一段“烧钱”时间。这不免让人担心，最终能够活下去的有多少？

从营收、利润、毛利率、现金储备和交付量五个维度进行对比后能够发现，算是初步取得成功的只有“蔚小理”，在智能电动车时代，对于中国汽车工业而言，基本上就是燃油车时代的长城、吉利和比亚迪，很难再有后来者突围成功。

汽车行业大蛋糕，人人都想分一块

2021年，中国汽车市场产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束了2018年以来连续三年下降的局面。但我们把各个中国品牌的销量目标相加，长城149万辆、吉利153万辆、长安200万辆……这个数据远远高于中国市场实际销量，换句话说，哪怕是大众、丰田、通用、本田这样的全球性车企不生产汽车，中国汽车品牌也能完全满足中国市场。

纵观整个汽车发展史，无论是日本还是欧美，都曾出现过汽车产业井喷式增长期，但随着市场的优胜劣汰，不断有品牌消失在人们的视野，日本目前以丰田、本田、日产、马自达、三菱、铃木等10多个品牌为主，而在德国，汽车品牌更是不断精简，大众集团、宝马集团与戴姆勒集团几乎占据了市场80%以上的份额，即便是人均汽车保有量排名前三的美国，似乎除了福特、通用、道奇、特斯拉等几个主流车企，也找不到多少小众且活着的汽车品牌。

可能很多人会想到，中国市场的特殊性决定了我们有世界最多的汽车品牌，巨大的市场容量，任何品牌想要成功都比在其他地区要简单的多。就拿手机来说，如果退回到2005年，数不胜数的国产手机让人拍手称好，但现在呢？能够与苹果、三星相抗衡的也只剩华为、小米、OPPO这几个品牌，而造成这种现象最大的原因就是投资人喜欢看见什么赚钱就一窝蜂的涌入，只有经历了市场的洗礼才会趋于稳定。

还记得在2019年，如雨后春笋般冒出来的造车新势力一时间让不少汽车媒体都无法叫出名字，比当年的手机市场还要混乱。在增量时代，由于蛋糕足够大，再烂的品牌都能混日子，只要躺着就能赚钱。但到了存量时代，整个车市环境不容乐观，竞争不断加剧，不再是你好我好大家好，实力强大的品牌只要稍微发力，就能把那些小品牌甩在身后，如果投资人看不到利润，看不到发展前景，大部分新品牌连生存都会成为问题，更别提如何盈利。

内卷严重，“多生”还是“优生”？

在过去几年，即便是合资品牌也是“退的退，伤的伤”，包括铃木宣布退出中国市场，DS品牌停止国产，雷诺品牌宣布停止在中国生产燃油乘用车，而新能源品牌更是哀鸿遍野，造车新势力除了蔚来、威马、小鹏等少数几个品牌，绝大多数品牌正面临着空前挑战，诸如资金断链、量产车无限期后延，产品规划停滞等等。

当然，内卷更加严重的无疑是传统厂商，仿佛中国品牌就应该走“多生孩子好打架”的路子，据统计与北汽集团有关的自主汽车品牌便超过10个，此外，包括像长城、长安、吉利这样的头部车企，也在不断推出新品牌，长城旗下有哈弗、WEY、欧拉、长城皮卡、坦克以及沙龙智行；吉利的战线似乎拉得更长，领克、极氪、几何等等；长安也有UNI、阿维塔。

很多人说长城汽车火一款车，就奖励市场一个新品牌，坦克300火了，有了坦克品牌，新能源市场火热，沙龙品牌就来了，但好在长城是建立在巨大的基盘之下，有着扎实的技术积累与良好的用户口碑，这就是它的底气与自信。

2021年，长城汽车销售新车1,280,993辆，同比增长15.2%，海外销售142,793辆，同比增长103.7%，销售占比达11.1%。长城在推出新品牌的同时，产品和服务同样跟得上，就像去年在广州车展发布的沙龙汽车牵手京东组CP，在大客户渠道销售、保险与金融等领域展开合作促进沙龙旗下产品的终端销售。

作为较早一批布局新能源的中国车企，上汽集团也在前不久宣布R品牌更名飞凡汽车，抢占中高端智能电动车市场，依托于上汽集团成熟的三电核心技术，L4级自动驾驶经验，人工智能、大数据、云计算、网络安全和软件五大创新中心，横跨全球70多个国家和地区的产业链布局，这些都是飞凡汽车的强大背书。

同样作为中国品牌头部车企的长安也不甘示弱，旗下智能电动汽车新品牌阿维塔在去年广州车展前夕正式发布，宁德时代、华为分别利用自身的优势互补，深度绑定，实现1+1+1>3的效果，为阿维塔科技塑造一体化的核心竞争力，共同打造同一个品牌、同一个平台、同一个产品阵列、同一个生态。

如果说中国品牌最好的发展模板，那么一定非吉利莫属，从吉利收购沃尔沃开始，吉利便进入了高速发展模式，吉利汽车2021年总销量132.8万辆，连续五年产销突破百万辆、蝉联五年中国品牌乘用车销冠。

吉利汽车在“新四化”变革背景下，目前已经形成了几何汽车+睿蓝汽车+极氪汽车三驾马车并行的格局，涵盖了纯电+换电两大产品序列。

有了这么多成功例子，但也不代表“多生孩子”就是销量最优解，就像当年的奇瑞可谓是风光无限，除了打造奇瑞汽车这块招牌，还成立了凯翼、观致，不过最终因为市场反响并不理想，最终将它们都出售了，而不甘心的奇瑞后来又推出了捷途和星途，虽然目前表现还算不错，但未来仍充满挑战。

其实我们可以中国市场为热衷于推新品牌的原因分为三大类，第一类是为了实现高端化的梦，例如WEY、领克、UNI，由于长期通过“低质低价”的价格战模式进行竞争，自主车企的母品牌形象难以从根本上扭转，它们肩负的是品牌向上的重任，集主机厂最新、最先进的技术于一身，它们的销量也让行业看到了通过新建品牌打造独立高端品牌的希望。

第二类是跟风选手，就像是买彩票了，只要有人中奖，不管几率有点多低，都会给市场带来极大信心，每一个新品牌都会认为自己是下一个幸运儿，甚至部分品牌没有造车资质，但依然要进军汽车产业，殊不知，真正能够成功的新品牌屈指可数。

第三类是最让人反感，但也是最多的，那就是卖概念、卖股票，还记得很早之前有这样一个观点，造车新势力90%都是圈钱，虽然现在来看有些夸张，但确实有很大不一部分从来不急着产品落地，而是极其关注融资和上市，先割投资人的韭菜，再割股民的就在，最后剩下一地鸡毛给消费者。

成熟市场不是多而杂，而是少而精

汽车不像手机、电脑，门槛和风险相对较低，一辆汽车需要由上万个精密零件组成，并且需要非常恐怖的人力、物力才能跟上市场节奏，在中国汽车产能已经严重过剩的情况下，每多新品牌，就意味着蛋糕会分的更少，任何一个汽车品牌想要站住脚，都必须具备雄厚的资金实力和长期亏损的准备。目前看来，能够做到这两点的造车新势力不超过3家，另外，中国汽车市场容量大，包容性强，但不代表还需要新的品牌。

近几年中国品牌传统燃油车在品质上有着明显的进步，但中国品牌新能源汽车给人的感觉仿佛倒退了几十年，一两百公里续航的骗补电动车比比皆是，把好不容易做起来的品牌影响给全部毁了，这也就意味着新能源市场同样需要加速淘汰。

汽车生活传媒集群创始人段旭认为，汽车电气化是中国品牌与外国品牌并道超车的机会是一句善意的谎言。请问电气化车型还是不是一台车？如果我们还承认它依然是一台车，那么，就必须承认历史厚重的传统品牌在造车上面能力，以及不可复制的积淀，他们绝对不会因为一套三电系统就落后于我们，落后于时代。对于来势汹汹的他们，我们之前那点儿领先优势，很快就会被掩盖，请问我们如何超车？

所以，不要动不动就想超车，超车之前，先看清方向，练好驾驶技术，与时间做朋友。

如果我们从2021年全年销量来看，前十的厂商占据市场50%以上的份额，并且这种趋势还在不断上升，你不能要求梅西永远都保持25岁的状态，同样，中国汽车市场也无法保证再像过去10年那样高增长速度，那么问题来了，一个更加成熟、理性的消费市场，还会有4成以上的市场份额留给非头部车企吗？答案是：不会，因为弱者不仅不能吃肉，连喝汤的机会都没有。

就像很多网友特别喜欢参考的美国市场一样，同样是年销量千万级的超大规模，同样是SUV横着走，美国市场前十车企包揽了70%以上的销量，这也就意味着如果你想打造一个新的汽车品牌，砸了一堆钱，或许连入场券都拿不到。从豪华车到微型车、从技术条件到售后服务、从燃油车到新能源，几乎不存在哪条可以让你弯道超车的路，即便是汽车发明者的奔驰，如果停止不前，也无法保证在未来有一席之地。

在造车大军之中，无论是脚踏实地造车，还是PPT造车，总会不断有新的选手加入汽车产业大家庭，导致车市竞争不断加剧。归根究底，还是汽车产业利润可观，只有真正进入冷静期，大家才会明白“造车不是造网红”，我们才会构建出稳定的市场格局。