凤凰网汽车

作者 |李响

编辑 |王鑫

2月18日，有外媒报道，大众汽车考虑从中国科技公司华为收购一个专门从事自动驾驶的业务单元，同时有消息表示，大众、华为双方已经对收购事宜展开谈判，但因最终价格差异过大而被搁置。

截至发稿前，双方不予置评的态度为这场“薛定谔的收购”增添更多神秘。抛开舆论的主观臆测，大众汽车、甚至是迪斯已经不是第一次为大众汽车集团未来的转型发展寻找自动驾驶的业务支撑了。

自2018年4月迪斯正式担任大众汽车集团CEO起，就承担起大众汽车集团转型与扩大利润的重任。曾在宝马任职时，迪斯用不到一年的时间便完成了股东规定的50亿欧元降本目标，因此，迪斯也被业内冠以“成本杀手”的称号。在随后的近4年时间里，迪斯通过停产、裁员、并购、出售等方式为大众汽车集团提高资金使用效率。

对于大众汽车集团而言，数字化转型是未来重点发展方向。在向此目标转型过程中，迪斯还甚至一度面临被弹劾的危机。虽然最终过关连任，但董事会也要求迪斯在数字化转型、软件领域交出更优质的答卷。

2019年年中，大众汽车成立软件研发部门Car.Software，由杜思曼亲自领导，主导大众新智能汽车操作系统“vw.os”的底层设计与构建。2022年1月1日，迪斯全面接管这一部门。

实际上在Car.Software成立前，大众汽车集团已经向德国数字企业Diconium投资并收购了49%的股份，这是迪斯领导下大众汽车集团的第一次转型收购。根据协议，Diconium会将核心专业技术提供给大众汽车集团的汽车软件机构Car.Software，Car.Software负责研发车载软件、数字化生态系统以及以用户为导向的功能。

在投资Diconium的同时，迪斯领导下的大众汽车第二次收购也快速开始。不到一个月里，大众汽车花费1.2亿美元收购数字服务开发商WirelessCar的控股权。

不过，这些投资都不足以让大众摆脱软件落后的事实。2020年中，原奥迪研发董事彼得·默滕斯公开发文表示对大众汽车软件研发的失望态度，甚至嘲讽大众汽车2020年产品与2012年的特斯拉产品相当。

面对质疑，迪斯也坦然承认：“要达到最前沿的竞争水平，我们还需要几年的时间才能达到必要的软件专业知识水平。即使在今天，我们几乎也没有一行软件代码。”

为了快速提升大众汽车在数字化以及软件层面的技术优势，迪斯选择了继续对外投资和并购。在德国企业中，他们倾向于将供应商技术内化，打造自己的软件围城。

由于前有通用汽车5.81亿美元收购Cruise，后有福特汽车投资Argo AI做榜样，大众汽车集团在同一时期也酝酿试图收购自动驾驶公司Aurora。虽然因为被Aurora创始人拒绝未能最终成行，但大众汽车始终没有放弃收购一家自动驾驶企业的想法。在收购Aurora失败后不久，大众便向自动驾驶企业Argo AI投资26亿美金，完成自身的第三次转型投资。

对于晚入局者，通过与有成熟技术的自动驾驶公司进行深度合作或直接收购，是最高效的方法。依照迪斯此前透露的观点，大众汽车需要的是一个属于自己的完整技术团队，且拥有绝对的话语权和主动权。

2021年，大众发布了2030NEW AUTO 战略，宣布将加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。面对慕尼黑车展，迪斯也多次谈及了大众集团的自动驾驶战略。尤其在与Argo CEO Bryan Salesky对话过程中，迪斯在言语之中表达着对于自动驾驶发展的迫切。在他看来，自动驾驶将会彻底改变世界，因为它将改变人们对于车的使用方法。

无论是电动化转型还是自动驾驶技术的发展，对于大众汽车集团而言，都是未来发展的重要业务，不容失败。为此大众汽车准备了庞大的资金以支持自身的转型与变革。

按照 2021 年年底提出的计划，大众会在未来5年总共投资1590亿欧元，其中 890亿欧元用于电动出行和数字化相关技术，占总投资额的56%。到2028年，大众将在全球范围内推出70款全新电动车型，计划在全球交付2200万辆纯电动汽车，其中一半以上将来自中国。

目前，中国为大众贡献40%以上的份额，毫无疑问，大众将未来几年电气化革命的重注押在了中国市场，这也给了华为和大众更多的想象空间。毕竟华为此前就曾与奥迪达成合作，向奥迪提供华为的ADS自动驾驶技术方案。

不过，在双方没有确定证实之前，一切的可能都是猜测。但在纷纷攘攘的声音之中，大多数行业人士判断的最大可能结果是合资合作，而不是收购。