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“北京和上海，你觉得谁更适合我？”

“我觉得还是看你自己，但一定要记住，它们完全是性格迥异的两个地方，所以做出决定前，一定要考虑的更周全。”

春节假期，抽空返回了家乡兰州，在与即将大学毕业的表弟交流时，发生了开篇那段简短的对话。至于背景，则是先后接到分别位于北京、上海两家公司的offer，一时间陷入纠结之中。

而我，更想让他提前做好思想准备与心理建设的是，无论最终选择哪里，前往的都是中国最好的城市之一。

机会固然存在，但生存的压力、求职的挑战甚至动荡的风险，也明晃晃摆在那里。

并不是说，每个人都会收获较为圆满的结局。作为亲历者，见证了太多曾经信心满满的友人，最终铩羽而归。电视剧《北上广不相信眼泪》，反映的就是最真切的一面。

那句经典台词，“什么样的人，就会在什么样的地方，不是你选择这个城市，而是这个城市选择了你。”

虽然略显感性，但道理非常简单、直白。

由此将视角重新回归到汽车行业，随着电动化转型的浪潮愈演愈烈，不断催生出一批又一批的新势力造车。

身为“后来者”，它们所拥有的发展理念与行为方式，俨然对传统车企所孵化出的市场秩序与模式，形成了巨大冲击。同时，又孕育出一片未来足够可期的“蓝海”。

因此，北京与上海，作为中国战略“嗅觉”最为敏锐的两座城市，绝不会让送到嘴边的“蛋糕”，就此溜走。

一场关于新势力造车的抢夺之战，徐徐拉开了序幕。

只不过，站在二者各自的角度，思考与权衡的东西，可能不尽相同。

进而，衍生出两种有趣的角度。

上海：需要一张名片

本段展开阐述前，首先想要分享一组最新数据。

2021年，上海新能源汽车总产值突破1600亿元，同比增长200%。总产量达到 55万辆，同比增长170%。全市累计使用的新能源汽车超过67万辆，其中去年就已超过25万辆，占新车销售43%。

上海的目标，是要在“十四五”末，也就是2025年，全市新能源汽车产量超过120万辆，产值突破3500亿元，建成满足125万辆以上电动汽车充电需求的充电网络。

可以肯定的是，无论当下，还是未来，将“中国新能源汽车之都”的名片，牢牢装进口袋之中，就是上海正在且持续会做的事情。

作为旁观者，能够看到，当初上海临港自贸区引入特斯拉时，排除万难，给予这家美国车企，尽可能多且合理的优待政策。

相应，特斯拉给予的回馈则是，2021 年，特斯上海工厂共交付新车超48万辆，同比增长 235%，占特斯拉年度全球总交付量的 51.7%。

特斯拉上海工厂（临港新片区）贡献超1500亿元总产值，占整个上海新能源汽车板块的93.75%。

一次各取所需的“双赢”过后，产业集群效应，被淋漓尽致的体现出来。

上海，无疑尝到了其中的甜头。由此，也愈发坚定其引入或留下，更多优质新势力造车的步伐。其中，就包括着之前最大的“遗珠”。

相信大多人，都曾听说过这样一种说法：当初，因为特斯拉的突然出现，抢夺了蔚来落户上海的机会。可事实果真如此？从得到的另一种答案来看，上海实际上给予了蔚来相比特斯拉更好的相关政策。

但彼时，受限于自身的某些瓶颈与发展近况，后者无法“接得住”前者开出的所有条件，才造成了双方最终没有牵手，并非传言中“有了新欢，忘了旧爱”的版本。

事已至此，虽然无从求证究竟谁才是趋近真相的一方，但就我个人，还是更愿相信后一种说法。毕竟，站在试图成为“新能源汽车之都”的角度思考，错失蔚来对于上海，必然是一种损失。

而此刻，迅速的“止损”，正在悄然间发生。

2021年9月24日，虹桥国际中央商务区举行仪式，总投资超302亿元的一批重大项目集中签约、总投资290亿元的一批重大工程集中开工、一批重要功能性平台集中揭牌。其中，嘉定江桥有10个项目集中签约，包括蔚来国际总部、重塑研发生产中心等。

了解后得知，蔚来国际总部项目将承接其国际业务，负责蔚来在海外市场业务的规划落地和综合管理。

重塑研发生产中心将着力于建设集燃料电池堆研发生产、动力系统集成设计、整车集成和试制调试为一体的研发生产中心，并将成为“国家动力电池创新中心燃料电池分中心”的依托研发基地。

消息一出，已然能够直接坐实蔚来战略版图中的重要组成部分，正在愈发紧密的绑定上海。

身为“魔都”，也急需招募越来越多类似的新势力造车，加入其阵营之中，不断壮大自身实力。

所以能够看到，多年间，除特斯拉、蔚来之外，哪吒、威马、天际、爱驰、高合包括理想研发设计中心，上汽举集团之力所孵化出的智己，长安高端新能源品牌阿维塔等等，同样扎根于此。

站在它们各自的角度考虑，这里或许是整个中国为数不多，能够提供给“智能电动车”茁壮成长，所需的最佳土壤。

反观上海，作为公认的“金融之都”，过往很长一段时间，好似总缺乏一张足够具象且亮眼的名片，去完整的介绍自己。

而这一次，显然找到了还算合适的答案。

北京：需要有人承接

两天前，2022北京冬奥会圆满落下了帷幕。

回顾近半个月的点点滴滴，我们见证了开闭幕式在张艺谋指导下的娓娓道来，见证了谷爱凌、苏翊鸣勇夺金牌后的谦逊与自信，更见证了北京作为少有的“双奥城市”，继2008年之后，再次向世界毫无保留展示出最美好的一面。

身处当下这个时代，相信很多人都感同身受，因为祖国的愈发强大，由衷地感到自豪。

殊不知，类似的情绪，也延伸到了汽车板块。就像在文章《自主，兵临城下|围攻BBA》中提到的一样：当自主品牌，尤其是新势力造车，在有了“电动化”作为推手，已然开启了猛烈上攻的进程，而目标正是长期占据豪华车市场几乎“一壁江山”的BBA们。

更加有趣的是，谈到北京汽车工业布局，恰好完全能够对应上述一段描述。

北京奔驰，作为整个北汽集团绝对的利润来源与销量，虽然遭遇波折，但仍继续以十分强势的终端表现，充当着“摇钱树”的作用。

北京现代、北汽新能源，作为合资与自主品牌，渐渐落后于大盘的弱势代表，不约而同的陷入到困境与挣扎中。

恶性循环之下，它们所遗留下的基盘与残局，急需找到新鲜血液，尽可能地进行承接。就此引来新势力造车，试图借助它们之手，重新唤醒整个北京汽车版图的活力。

所以能够看到，近日，集度已经正式将总部选址，敲定在北京自贸试验区高端产业片区亦庄创新大厦。

去年，作为长城孵化出的高端新能源品牌，沙龙同样将其总部，由上海整体搬至北京。

而在2022北京“两会”期间，明确指出，推动小米汽车开工、理想汽车建设是这座城市接下来的重点工作之一。

2021年10月，理想北京绿色智能工厂在顺义区正式开工建设，总投资60亿元。按照规划，该工厂会在2023年下半年建成并投产，一期将实现年产10万台纯电动汽车的产能。

2021年11月，小米汽车正式落户北京经济技术开发区，将分两期建设整车工厂，预计工厂累计年产量30万辆，首车将在2024年下线并实现量产。

种种举措背后，指向的共同目标则是《北京市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》中提出的：到2025年，全市新能源汽车累计保有量力争达到200万辆，汽车电动化率由目前的6%提升至30%。

作为参考，据相关统计显示，截至2020年底，北京市新能源汽车保有量为40万辆。换言之，5年时间，还需实现160万辆的净增量。想要达成，绝没有什么轻松可言。

毕竟，相比上海拥有新势力造车的“百花齐放”，北京目前真正能够依靠的品牌，依然只有寥寥数家。

而接下来，怎样吸引更多新入局者的到来，则是摆在这座城市面前，一道不小的难题。如若不能较好的解决，很有可能会拖累，其汽车工业版图“焕新”的整个过程。

文末，仍然想说，每当打开搜索引擎，将“北京与上海”的关键字输入其中，关于谁更胜一筹的话题，总是会出现在首页之中。

我们也习惯了从交通便利性、城市建设、经济产值、文化、环境甚至生活幸福感等各种维度，去比较两座城市，究竟孰高孰低。

就此重新回到本文标题所抛出的疑问，《北京or上海，谁更“急需”新造车？》

答案看似集中在：二者都很需要，但目的有所交集，也有所不同。

一个是希望新势力造车能成为它的名片，一个是希望新势力造车能承接过去遗留下的东西，并焕新未来。

至于我的那位表弟，早已收拾好行囊，踏上了前往自己最终做出选择那座城市的列车……