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新能源汽车正在从“政策温室”里转向“野外”。

2月21日，国家发展改革委、工业和信息化部、财政部等12部门发布文件，确定2022年会继续实施新能源汽车购置补贴、充电设施奖补、车船税减免等优惠政策，补贴幅度较2021年退坡30%，并将于2022年内正式终止，自2022年12月31日后上牌的车辆不再给予补贴。

图片来源：电动汽车观察家

事实上，受疫情等因素影响，将新能源汽车赶出“温室”的计划已推迟两年，据不完全统计，从2019年至今，我国新能源补贴资金已超过1478亿，涉及191.59万辆新能源汽车。

尽管在早些年，新能源汽车骗补事件层出不穷，一度给国内消费者造成不良印象，但以比亚迪为代表的不少车企专心于技术研发，在经过起步阶段后，国家在2017年、2018年果断削减补贴，倒逼车企提升技术水平和产品竞争力。

为了在新能源行业形成“鲶鱼效应”，上海市直接引入特斯拉独资工厂，并给予最大政策支持，激烈竞争下，那些没有核心技术的新能源车车企陆续倒下，整个产业也重新进入“洗牌”阶段。

可以看到，经过近13年市场培育，国内新能源汽车也从此前蹒跚学步的婴儿成长为朝气蓬勃的青壮年，这一点直观反应在市场表现上。

2020年7月，比亚迪销量反超特斯拉，成为国内新能源汽车市场销冠车企。同年，比亚迪和汽车巨头丰田成立合资公司，并对其进行反向技术输出，标志着我国新能源汽车技术终于赶上世界车企巨头。

与此同时，造车新势力“蔚小理”也已迈过销量生死线，股价屡创新高，并使我国新能源汽车较其他国家更早迈入了智能化和网联化的第二阶段。

中汽协数据显示，2021年国内汽车产销数据结束了2018年以来连续三年的下降局面。其中，新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比分别增长159.5%和157.5%，市场占有率提升至13.4%。新能源汽车一路高歌的势头也延续到2022年，从市场份额来看，1月新能源汽车市场份额达到17%，新能源乘用车市场份额达到19.2%，持续高于去年全年水平。

可见，时代变革的大刀已砍向燃油车，新能源汽车也从政策导向转为市场导向，政府补贴的作用已经越来越小。即使没有补贴，汽车厂商和资本也乐于在新能源汽车上不断的投入，新能源汽车业不会因此就失去竞争力。此前，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也曾表示，从非限购城市增长来看，新能源汽车消费已经完全走向市场化。

不过，在补贴政策退坡已成既定事实的情况下，走出“温室”仍会对部分新能源车型造成一定影响。

以续航里程在300-400公里的普通纯电乘用车为例，目前车型补贴为9100元，较2021年补贴少3800元，该续航里程水平的车型大多是微型或小型纯电车（零跑T03、欧拉黑猫/白猫等），由于自身售价较低，车型利润空间较小，所以车辆成本提高也成为必然。

为了降低政策改变所导致的不利影响，2022款零跑T03直接将整车售价拉高约1万元，并通过升级车辆智能化、辅助驾驶等配置提升车型竞争力；欧拉旗下受补贴退坡影响最大的黑猫白猫则顺势停产，借市场表现不俗的好猫去冲击更高端的细分市场。

对于购置补贴退坡和年终取消，各家车企的应对方式有所不同，无论是选择成本管控（阉割配置、用料），还是推出提高售价，消费者应该在2022年看懂厂商这些市场基操，诸如零跑T03、埃安Y这类在新款车型的智能化功能上升级、增配的行为已算良心操作。虽然价格有所上涨，但这些智能升级包可以让用户实实在在感受得到，在心理上更能接受。

对此，乘联会秘书长崔东树曾明确表示，“价格提升是短期现象，从市场竞争角度看，随着越来越多车企开始转型新能源以及技术不断进步，价格下降将成为长期趋势”。

从减缓国家财政压力到国内新能源汽车发展一路高歌，新能源补贴政策确实到了该功成身退之时。与此同时，国家推广新能源汽车并不会因取消补贴而改变，随着政策对新能源汽车的扶持力度逐渐减少，势必会加强对燃油车的政策打压。对于广大车企来说，双积分政策会化身为狠辣的皮鞭，不断鞭策它们向新能源汽车转型。