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随着全球汽车产业电气化的浪潮到来，以往汽车制造商剥离零部件制造业务、依靠外部供应商的情况正在悄然发生转变。各大车企正在试图进一步控制电动汽车的供应链，一方面和原材料生产商建立新的伙伴关系，另一方面也在投资一些生产电池用化学品的设施。

目前大众汽车等一些大型车企已经大举斥资组建合资工厂，以确保自己的电动汽车电池供应。现在，这些车企还寻求进一步扩大业务，希望降低生产成本、确保抢手零部件的供应并进一步掌控汽车电池的质量和性能。

特斯拉是首批将更多电动汽车电池生产内包的车企之一，此举帮助这家电动汽车先驱成为全球市值最高的汽车制造商。车企试图进一步掌控供应链的另一个原因是，半导体短缺阻碍了汽车生产。以大众集团为例，尽管客户需求很高、购车订单达到最大限度，但由于半导体供应短缺，大众汽车去年交付的车辆少于2020年，该集团的电池电动汽车的交付量几乎增长了一倍。而在国内，由于受到全球芯片荒的冲击，2021年大众汽车在中国的销量约为330万辆，同比下降14%。这些因素都导致大众急需建立自己的电动汽车供应链。

最近几周，大众汽车和Stellantis NV宣布了锁定锂供应的交易，同时大众汽车也计划与比利时材料公司共同建立一家类似的阴极材料工厂。这些举措表明，汽车行业再次开始垂直整合，但整合期正值电动化转型，此举有可能会扰乱车企与其供应商间惯有的关系体系。这种战略可以溯源到汽车行业的早期，当时一些汽车厂商拥有或收购了生产所需的大部分供应链。一直以来，车企靠着让供应商相互竞争来提升盈利能力。在只有少数几家企业生产最优品质的电池和化学品的情况下，车企的定价能力已遭削弱。大众汽车董事会成员、公司零部件业务首席执行官Thomas Schmall去年表示，仅仅依靠供应商来开发电池技术，就好比不生产自家发动机一样。

全球汽车行业已在积极尝试销售更多电动汽车，一些大型汽车公司承诺投入数以十亿美元计的资金来扩大产品阵容。此外，各国政府正推出措施刺激电动汽车的生产和销售，同时收紧排放规定。据国外分析机构预测，到2030年电动车型销量预计将占到全球新车销售的一半。

不过，这些车型需要的供应链与几十年来为汽油驱动型汽车和卡车建立的供应链截然不同。电动化的大举转型已引发人们担心主机厂是否能够获得足够高质量的材料来生产电池和其他部件，而这些部件对于实现未来销售目标至关重要。

未来，在供应链方面拥有更多掌控可以帮助主机厂免受价格上涨和零部件短缺的影响。新冠疫情以及最近半导体短缺造成的干扰正进一步推动汽车行业朝这一方向发展，促使制造商减少对全球外包的依赖。

在电池方面，锂离子电池的生产在很大程度上依赖中国，关键材料的提炼和生产都是在国内进行的，这种依赖增加了跨国车企的运输成本，并且很容易受其他层面的因素影响。近几十年来，全球各大主机厂基本不再进行垂直整合，纷纷剥离零部件制造业务、更多地依靠外部供应商来提供零部件。垂直整合可能会有很高的资本要求，而且风险很大。在此之前，汽车制造商一直难以在企业内部发展诸如软件开发等新的能力，导致延误和销量下降。

当初特斯拉对电池制造能力加大投资时，部分原因是有必要这么做。特斯拉需要大量电池来实现制造廉价大众市场电动汽车的目标。为了满足自己的需求，特斯拉与松下电器合资建立了它的第一个千兆工厂。几年后，几乎所有的主要汽车制造商都在效仿特斯拉的做法，投资组建自己的合资电池厂。为了抵消进一步向上游发展的风险，汽车制造商正在建立伙伴关系，以分摊项目成本负担，并借助已进入该领域的公司所拥有的专业知识。很明显，那些不这样做的车企有可能会在汽车最昂贵的技术方面过度依赖电池供应商，并将利润拱手让给它们，这是任何主机厂都不希望看到的情况。