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特斯拉，给中国监管机构和美国NTHSA都带来过监管上的麻烦。

无论是价格问题还是加速/刹车异常，都让你很难找到直接的证据。2020年德国监管调查特斯拉AutoPilot和FSD功能有可能误导消费者。2022年，德国KBA（德国联邦机动车运输管理局）继续调查特斯拉自动驾驶功能是否获准在欧洲使用；眼前韩国要求特斯拉更改对续航里程的宣传语，特斯拉还将会被韩国监管机构罚款约530万人民币。

特斯拉难以监管这事儿，已经成了全球性的话题。刨除宣传方面的监管，特斯拉为什么让各国监管部门“头疼”，原因在于它太过于信息化了。在如今的信息化时代下，需要监管的除了自动驾驶功能之外，我们是不是更应该注重对车辆的数据收集进行监管？

车企造手机，是为了完整生态链

汽车工业和手机产业放在十多年前，两者还是独立分开的产业；放到现在，小米造车、华为造车，蔚来和吉利要造手机。手机和汽车的关系也是在近几年才开始有所改变，从最初简单的车载互联功能开始。

之后的发展方向，无论是车企还是手机制造商，都似乎开始朝着“生态链”发展。

双方为什么开始注重生态链的发展？我们假设一个场景，手机的用户粘性比汽车用户更大，当手机品牌的用户为了完整的生态体验，一部分用户有可能会更愿意考虑自已经习惯的使用环境，从而考虑同品牌的汽车产品。

当然，以上提到的只是一种假设，也不完全是蔚来./吉利造手机的原因，它们造手机并不是为了成为手机巨头，而是打造属于自己品牌完善的生态链。但包括蔚来和吉利在内，车企造手机一定是为了让手机和车机系统深度绑定的，拓展自己的业务边界和使用体验上的完整性。

功能上应该会做手机与车机内容的深度互通、功能的补充，未来的使用场景可能是蔚来/吉利车主人手一台蔚来/吉利手机。再之后的场景，手机会和智能化的设备互联，车辆、智能电气之类的，这些都有可能。

同时我们也面临一个潜在的信息安全问题，深度智能化的背后怎么监管个人信息？如果之后的发展趋势如上所述，智能汽车和智能手机的互联，很容易将车载数据带离车内从而流向车外，两者也都必然都会受政策的监管。

车企开始用做手机完善自己的生态连，那新能源头部企业的特斯拉是不是也考虑做手机？这个答案暂时是否定的，它确实也要做生态链，但是从应用商店下手。

特斯拉也做生态，加入被监管行列？

没有传出做手机的消息，但特斯拉在美国市场上流传着要做应用商店来完善自己的生态链，特斯拉要做什么样的应用商店？

第一种是类似于现在大部分车企选择的“一条龙方案”，由一家软件供应商为车载应用商店提供大部分应用内容，软件上架的合规性由供应商承担。第二种，类似于苹果应用商店，让特斯拉更专注于构建开发人员的工具，让开发者提供适合车辆使用的应用。

第三种，特斯拉自己开发应用？现阶段的可能性不大，全球目前只有约200万辆特斯拉，但比起iPhon的使用率特斯拉在全球仅占了0.0016%。特斯拉有能力自己开发应用商店和应用，而且特斯拉软件领域的赚钱能力不差，但现在为了200万辆车耗费精力开发应用这事儿很划不来。

上面提到的两种可能性，我个人更倾向于后者，具体会做什么样的应用不是今天聊的话题，不延伸了。如果特斯拉应用商店最终落成，它会和EAP、FSD一样全球推广，而应用商店的落地比自动驾驶容易很多，只需要接受监管即可。

国内应用商店已经有包含了百度、腾讯、苹果、小米和华为等多家大型应用商店，监管的层级是监管机构监管各大应用商店、应用商店监管上架App。拿苹果举例，在App上架之前的审核阶段就分为六个步+证书审核，最后才能上架。

在App审核背后的支撑就是市场的监管政策，目前与开发者和应用平台相关的主要规定如下：

1.违规收集个人信息、超范围收集个人信息、违规使用个人信息；

2.强制用户使用定向推送功能；

3.APP强制、频繁、过度索取权限；

4.APP频繁自启动和关联启动；

5.欺骗误导用户下载APP、提供个人信息；

6.应用分发平台上的APP信息明示不到位；

7.应用分发平台管理责任落实不到位。

如果特斯拉做了自己的应用商店，最终在中国市场落地，那么它就会受到以上政策的监管。而且如果是在2023年之后才落地，应该还会受到车联网相关政策关于个人隐私以及车辆数据收集的监管（现在还未施行，暂定2023年开始）。

总结

车企造手机与汽车深度互联，表面上是两种设备为了人与车之间的操作简化，但背后交换的是规模庞大的、多维度的信息，而特斯拉要打造的应用商店也会提供更多的应用内容，同样也能获取大量的信息数据。

打造属于品牌自己的生态链，可能也会是未来智能汽车发展的方向，手机和应用商店都只是其中一个环节。想要打造属于自己品牌的生态链，躲不开的就是市场监管，在逐步完善的监管政策出台之后，我们说不定能看到特斯拉对监管部门态度上改变。