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最近，乘联会正式发布了1月份新能源汽车销量数据，整体来看，批发量和零售量的同比增幅都超过了130%，并未受到补贴退坡政策的影响，与此同时，新能源厂商的格局也正式进入 “一超多强”时代。

传统厂商集体发力

几乎整个传统厂商阵营都在今年第一个月完成了集体跃进。

最引人关注的要数奇瑞和吉利。

这两家自主品牌曾经和现今的领头羊终于在新能源板块拿出了自己的气势，尤其是吉利，以超过500%的销量增速闯进厂商销量排行榜前五。

几天前，极氪001的交付量达到了10000辆，这可以说是吉利乃至整个传统厂商阵营在新能源车市场一次里程碑式的突破，在极氪的背后，是整个吉利集团正在加速向电气化奔跑。

奇瑞方面，虽然此次销量增长的主要来源是和五菱宏光MINI EV定位接近的QQ冰淇淋，但售价高得多的小蚂蚁销量并未因此而萎缩，这从侧面印证了奇瑞在新能源领域的技术号召力。奇瑞接下来需要做的是用真正的中高级产品来展示自己的技术优势，并将其转化成订单。

另一家值得关注的车企是上汽乘用车，1月完成了1.44万辆的销量，在所有厂商中排第七位。

排名虽只属中游，但这家品牌1月份的新能源车出口量达到了4814辆，稳居中国品牌第一，也就是说，在上汽乘用车的新能源车销量中，有三分之一是来自海外，包括欧洲、澳洲等成熟市场，比如插混车型MG eHS就在瑞典市场杀入销量榜前五。

回顾历史，上汽乘用车其实很早就开始在西欧市场与其他跨国车企正面刚，也由此积累了丰富的产品开发和市场经验，这些显然为其在海外市场的良好表现打下了基础，当然，这也离不开上汽乘用车在混动、电动化、智能化领域的全面布局。

除此之外，长城、广汽埃安以及长安也都不同程度实现了销量的增长，尤其是长安汽车，销量增幅超过200%，接下来能否凭借C385等重磅新车完成销量突破值得期待。

合资品牌方面，上汽大众依然是新能源市场的独苗苗，1月份销量获得了稳步的提升，批发量达到8856辆，距离月销过万已近在咫尺。

从长期来看，大众的电动化决心和强大的体系化实力有理由帮助其在新能源车市场取得更好的销量排名。

比亚迪：绝对优势已建立

9.3万辆，这个五倍于特斯拉零售量的数据正式宣告了比亚迪新能源王朝的到来。

要知道去年同期，比亚迪和特斯拉的新能源车零售量还只相差不到5000辆，而今年1月即使只计算纯电动车型，比亚迪的销量也已经是特斯拉的两倍。

尽管特斯拉算上出口量也达到了近6万辆的水平，但无论如何，中国新能源汽车市场“两强争霸”的格局已经正式走入历史，除非特斯拉继续放大招，比如推出20万一下价位产品，短期来看，可能性几乎为零。

最恐怖的地方在于，比亚迪的牌才刚出到一半。

随着DM-i技术的全系普及，比亚迪在混动市场还会继续领跑，上市不久的宋Pro DM-i、宋MAX DM-i以及即将到来的汉DM-i都是关注度极高的产品；在纯电动车市场，比亚迪的海洋系也已渐入佳境，接下来，王朝家族有的，海洋系迟早都会有。

所以说，比亚迪今年120万辆的销售目标真的是保守了。

新势力淘汰赛接近尾声

相比传统厂商的你追我赶，新势力板块逐渐变得“枯燥”，小鹏、理想、蔚来和哪吒、零跑已经形成了“3+2”的式的夹心饼干布局。

五家新势力中，除了蔚来，销量增幅都超过了100%，其中，小鹏和理想都已能保持月交付量稳定过万，如果按照零售量统计，1月都进入了销量榜前十。

蔚来33.6%的增长率虽然有些落后，但其交付量同样能够稳定在接近1万辆的水准，考虑到其40万以上的均价，尤其是ET7和ET5都将会在今年开启交付，蔚来接下里的销量潜力不可小觑。

哪吒和零跑则通过深耕10万级以下电动车市场站稳了新势力第二阶梯，销量分别为1.1万辆和8000辆，1月份的销量增长率都达到了400%上下。

不过这两家新势力的传统企业色彩其实是比较浓厚的，目前的销量更多是以价格优势在10万级这个传统厂商留下的缝隙中求生存，在后者持续发力下，这些缺乏IP感的新势力在竞争中预计将会越来越吃力，向上之路更会面临重重挑战。

这层逻辑，从威马、云度等新势力的掉队并不难理解。

总结

那些沉睡的巨人们正在醒来，新势力的淘汰赛则已接近尾声——这是2022年开端新能源汽车市场带给我们的第一印象。