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在被爆“暂停接单”之后，欧拉品牌终于发声。

2月23日晚上，针对之前网传的欧拉白猫与黑猫停产的消息，欧拉官方给出了正式声明。

在这封来自欧拉品牌CEO董玉东的信中，详细给出了关于欧拉“暂停接单”的原因——严重亏损。

“虽然欧拉品牌背后有产业链的优势，但这款时尚亲民的小车，仍然给公司带来了巨额亏损。以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，单台亏损超万元。停止接单实属无奈之举，在缺芯少电的大环境下，黑、白猫等待向用户交付的订单累计突破2万台，按当前生产量计算，如继续接单，新订单的交付要等到2022年下半年。”

同时，董玉东也公开表示了两点：第一，这两款车绝不是停产，目前2万多个订单会继续生产；第二，已购车主的售后完全不会受任何影响。

值得一提的是，这是首家公开承认卖车亏损的新能源车企，尽管这已经成为不少新能源车企的难言之隐。

入门级新能源车的进退两难

缺芯、疫情、原材料上涨……

尽管2021年的汽车供应链出现了各种问题，但与之相反的，却是销量终端的热火朝天。

2021年中国新能源汽车产销量分别为354.5万辆和352.1万辆，同比增长1.6倍，全年零售渗透率达14.8%，其中12月的渗透率更是高达22.6%，这其中，销量结构出现的两极分化更值得深思。

在销量结构中，以欧拉黑白猫为代表的微型电动车和以特斯拉、“蔚小理”为代表的中高级车市场增长最快，但这其中，价格更低的A00级车显然受到的压力更明显。

对车企来说，最低端的车型销量不佳就意味着车企的电动化转型不够彻底，未来的发展也会处于劣势；而如果销量足够好，就会面临欧拉这样的困境：销量越高，亏损越多。

对此，欧拉算了一笔账，如果黑白猫继续售卖，大概要加价1.7万元以上，才能在当前的局面下保持不亏或略有盈利，而从价格上来看，欧拉黑白猫所在的价位——6.98-8.48万元和7.18-8.88万，在A00级纯电车型中算是绝对的高价，而这个价位的用户对于价格极为敏感，小幅涨价不但不能解决问题，还会引起用户抱怨，但大幅涨价显然更失去了这种车型的核心优势。

最明显的例子就是零跑。据了解2022年零跑T03在涨价之后，订单下滑幅度高达50%以上。

所以，欧拉并没有选择硬涨价。董玉东表示：“我们正在积极寻找改善方法，制定改善策略。”

目前，欧拉交付到了2021年10月订单，除了现有的订单还在继续交付之外，“随后时间里，我们会积极寻求原材料，争取最大资源，快速实现已有订单的交付。”董玉东表示。

尽管欧拉选择了这种温和的方式，但对于大多数车企来说，涨价才是不得不做的决定。

车企集体涨价背后

去年年底开始，就陆续有车企宣布上调价格。

去年年末，特斯拉宣布Model 3和Model Y的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元；造车新势力中，在2021年稳住月销量破万辆的小鹏涨幅在4300元至5900元；哪吒涨幅在2000元至5000元；零跑最低配车型涨价幅度在8000元-9000元；极星涨幅5千元左右；广汽埃安LX涨价4000元；大众ID系列涨价5400元。

今年1月21日，比亚迪官方发布消息称，比亚迪汽车将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等，价格调整于2月1日起生效，在此之前付定金签约的客户不受此次调价影响。

行业集体涨价，这背后的原因主要就在于两点——补贴退坡和供应链涨价。

12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确表示2022年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变，但是新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。

这就意味着，国补退坡30%后，纯电续航里程300-400公里的纯电动车型补贴调整为0.91万元，相比去年减少了3900元；纯电续航里程大于或等于400公里且售价在30万元以内的纯电动车型补贴调整为1.26万元，相比去年减少了5400元。

与此同时，2021年全年上游原材料大涨，对车企来说是肉眼可见的压力。

动力电池作为新能源汽车最为重要的组成部分，其本身成本占整个新能源汽车成本的30%~40%，而2021年，动力电池的供应链出现了整体的价格上涨。

据了解，磷酸铁锂（动力型）的价格从2021年年初的4万元/吨涨到年末的11.1万元/吨，涨幅高达177.5%；而三元材料最常用的三种型号523型，622型和811型的价格分别从年初的12.35万元/吨、14.55万元/吨和17万元/吨涨至年末的24.8万元/吨、26.6万元/吨和27.6万元/吨，涨幅分别为100%、83%和62%。这也使得2022年动力电池的价格不仅不会下降，还会上升。

以磷酸铁锂电池为例，一辆新能源汽车以50KWH带电量来看，1GWH动力电池可以满足2万辆新能源汽车的需求，所以一辆车将消耗0.11吨至0.125吨磷酸铁锂正极材料，根据其高达177.5%涨幅的计算，每辆车成本或将上升7千元左右。

在成本大涨的背景下，欧拉果断切断低端市场，确实是一个及时止损的好方法，但这也折射出了行业的另一个大趋势：

成本上涨倒逼车企品牌向上

关于新能源汽车行业，长安汽车董事长朱华荣曾表达过这样的观点：只有向高端发力，通过高端化和智能化才能解决电动车的问题。

这一点，在以特斯拉与“蔚小理”为代表的高端新能源车企身上，也得到了印证。

比如，特斯拉去年的单车毛利率高达30.6%，成为了车企中为数不多的可以从卖车本身赚钱的车企；但这也是在连续亏损了十几年之后，才迎来的局面；而国内的“造车新势力”虽然还没有在卖车上盈利，但情况与前几年相比，也有了明显好转。

从“蔚小理”去年前三季度的财报看，尽管三家车企依然亏损，但营收和毛利都实现了大幅增长。对此，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示，从2021年三季度开始，蔚来卖车创造的毛利已经能够完全覆盖营销和管理两项费用，亏损部分主要是用于研发。

而另一个层面，自主品牌头部企业纷纷推出独立高端新能源品牌，也证明了大部分车企已经意识到了高端新能源品牌的重要性。

再回到欧拉，从其产品布局中，我们也看到了欧拉寻求向上突破的意图。

据悉，今年欧拉品牌还有芭蕾猫、闪电猫、朋克猫和樱桃猫等新车，这些新车的售价均会在15万元以上，带动欧拉品牌继续向上。但对欧拉来说，如何将已经下订的黑猫与白猫订单完成，才是当下打消消费者顾虑的重要手段。

写在最后：

凡事都有两面性。

欧拉这一次的声明，从短期看，必然会带来车企与车主的阵痛，但是从长期看，欧拉勇于面对问题的勇气也值得点赞，它揭开了当下行业中最为难言的矛盾之一。

但更积极的一面在于，此次事件背后，各个车企能够找到根本的矛盾在哪里，随着汽车行业的发展，此事或将成为一个助推器，推动整个新能源品牌整体向上突破，而突破的重点并非放弃入门级市场，推出精品化的产品，才是未来。