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众所周知，造车从来都不是一件简单的事情，蔚来李斌曾说出一句行业广为流传的佳话：没有200亿不要造车。诚然，资金固然重要，但有了足够的资金是否就能高枕无忧？答案当然是否定的。资金充其量能为量产持续输血，但量产交付之后的市场验证，才是真正检验这些“门外汉”的关键。

近年来，发展新能源汽车成为各大品牌的共识，然而，伴随新能源汽车的高速发展，不断的负面消息也随之而来。

去年，威马汽车爆出“锁电门”事件，由于官方的漠视，引发消费者集体投诉。进入2022年，该事件不但没有平息，反而持续发酵。

威马“锁电门”愈演愈烈

今年1月，173名威马车主联名向威马汽车发律师函，质疑车辆在未告知车主情况下被威马“锁电”，并以实际续航里程大幅衰减为由，要求威马汽车回应动力电池是否存在质量问题。

2月8日，用户们在网络上发起了集体投诉，直指威马“锁电”的几大问题，官方再无回应。2月15日，威马维权全体用户表示最后一次喊话威马汽车。

实际上，关于威马“锁电”事件，早在2021年7月份就有车主陆续进行反馈投诉。综合多位车主的投诉，威马EX5在门店保养升级后续航里程严重缩水，车辆实际续航从原来350km变成了现在的260km，车主认为威马EX5在保养过程中被做了“手脚”，也就是“锁电”。

那么，何为“锁电”？“锁电”顾名思义就是锁住电池的电力，通过升级改写BMS（新能源汽车电池管理系统）从而达到对电池电量SOC（系统级芯片）窗口的锁定，重新定义了电池的电压范围，以限制电池的充电量和用电量。好比以前能做到100%的电力输出，现在只能达到60%，电池容量减小，续航里程必然大打折扣。

车主们猜测，威马“锁电”或与起火事故有关。2020年，威马汽车曾在2个月内连烧4辆，事件发生后，威马汽车发布调查称是电池存在质量缺陷，并随即开启召回事宜，被召回车型包括1282辆威马EX5和威马EX6车型。不过在召回时隔一年后，又接连有3辆威马汽车自燃，这无疑为车企再次敲响警钟。

而降低电动车起火概率最简单粗暴的办法便是“锁电”，其实质是改变电池的最高充电电压，可有效减少充电造成的大部分自燃，但是“锁电”并非解决电动车自燃的有效措施，其牺牲的是汽车性能以及用车体验的代价。

时至今日，威马汽车对于是否存在对电动车进行“锁电”，官方并未公开进行回应，车主投诉的问题也没有得到实质性解决。

终端火爆的背后竟是假象？

去年，据威马汽车官方公布的数据显示，其全年累计交付量为44157辆，同比增长96.3%，接近过去三年累计交付量的总和。从一定意义上来说，威马汽车算是挺过来了。

然而，进入2022年，当造车新势力纷纷公布1月销量时，威马汽车却选择了沉默。不过，从乘联会获取到的零售数据显示，威马首月仅达到2000辆的水平。

那么，这是否是因为“锁电门”而引起的连锁反应？

昨日，我们实地探访了威马直营旗舰店以及部分经销商店，试图在终端市场寻找答案。

在出发探店之前，马拉车市首先联系上了一位威马销售人员，一番询问下来，发现威马目前在成都的4S店并不多，个别经销商店已经搬离，直营店更是寥寥无几，最终我们选择去威马汽车龙泉直营旗舰店一探究竟，沿途还能顺路探访两家经销商店。

当我们来到位于红牌楼的威马汽车经销商店，原本以为工作日会十分冷清，然而，店内却呈现出异常火爆的销售场景，洽谈区座无虚席，不乏还有现场下订的客户，这让马拉车市感到颇为意外。

店内正忙的一位工作人员看到马拉车市后，立即让空闲的同事上前接待，但从这位同事的穿着来看，毫无4S店销售人员的面貌可言，准确来讲，这也并非威马4S店，充其量算是体验店而已。在得知马拉车市是前来看车之后，销售人员便对车辆进行了一番讲解，不过，显然如同其穿着一般不够专业。

在进一步了解后，原来这家店是以销售网约车为主，销售车型也不只是威马，还有启程，前来购车的也基本都是网约车客户。此时，马拉车市才恍然大悟，原来终端市场火爆只是假象，这也能充分解释了为何销售人员不够专业。

紧接着我们驱车来到锦华万达，马拉车市依稀记得威马汽车曾在这一商区搭建过展台。事实上，入驻商业中心已经是大多数新能源汽车品牌的战略方针，在锦华万达内，大大小小的新能源汽车体验店或是展台就有10多个，比亚迪、特斯拉、岚图、小鹏、极狐等等，唯独找不到威马汽车的身影，在询问工作人员后得知，威马展台已经拆离。

随后，我们又驱车前往威马汽车龙泉直营旗舰店。或许是离主城区偏远，从而很少有客户到店，因此，销售人员早早地站在了大门口迎接，显得格外热情。相比经销商店，这家店不论是展车，还是规模，都要显得专业不少，但从人气上来看又不如经销商店。在马拉车市到店的一个小时内，也只有一波客户在看车。虽然是旗舰店，但随处可见“E.5续航505KM+，网约车首选车型”这样的标语。而后当马拉车市提及“锁电”事件后，销售人员选择了避而不谈，果断转移话题。

通过对威马汽车实地走访，马拉车市明显地发现威马汽车似乎与一众造车新势力格格不入，不论是渠道建设还是销售方向都有所偏离，我们很难在“蔚小理”，甚至是极狐、岚图等店内看见“网约车”字样，这似乎也透露出威马汽车的一丝无奈。

毕竟销量是把尺，威马汽车已远远掉队。虽然去年全年销量同比增长96.3%，至44157辆，但相比2019年仅次于蔚来位居新势力第二的位置，如今掉队越来越明显。加之产品问题频出，“锁电”事件愈演愈烈，威马汽车的未来让人堪忧。

“锁电”治标不治本，望车企好自为之

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事实上，车企通过“锁电”方式解决动力电池安全问题，可以追溯到2019年，即有特斯拉车主反映，车辆在经过厂家主导的程序升级后，电池容量和续航里程均有明显衰减。在此之前，特斯拉已在全球发生多起车辆自燃事件。

2021年5月，有上汽荣威ERX5车主投诉，质疑车辆在系统升级后被暗中“锁电”。同年9月，广汽丰田iA5车主集体维权，称广汽丰田在未告知用户并经用户允许的情况下，对大批广汽丰田iA5车型，通过后台OTA升级电池管理系统BMS等，人为降低汽车动力电池可用容量以及限制汽车输出功率。

广汽埃安、威马也曾在过去一年中被投诉同类问题。据投诉用户反馈，在发生自燃事件后，上述多家主机厂在未告知消费者的情况下，通过OTA升级对车辆进行锁电。不过，涉事车企均未作出明确回应。

一时间，“锁电”行为便被越来越多的车企采用，甚至有成为“潜规则”的趋势。但需要注意的是，车企在执行“锁电”时，往往是在车主不知情的状况下，强制或者私自通过OTA升级对BMS进行了修改，这无疑也侵犯了消费者的知情权。此外，锁电后的车辆续航里程缩短，降低了用户体验，也给消费者造成了损失。

汽车产品是一个良心工程，车企一开始就将续航里程控制在一个安全的范围内，那么，也就不会有此后的“锁电”事件发生，反之，如果车企都一味追求续航里程，而将安全置之度外的话，那么这一行业也必将形成恶性循环。因此，在现阶段，少点噱头，多点本事，才真正利好企业的长远发展。

马曰：

随着一年一度“3·15”的临近，谁将入榜“3·15”无疑牵动着大家的神经。而如今，深陷“锁电门”的威马用户联名给威马董事长沈晖及威马汽车下了“最后通牒”，表示已准备好全面的证据，3·15不见不散。不知道在如此高压之下，威马汽车能否回应并积极给出解决方案。但可以预见的是，如果不能正视消费者的投诉，而是继续漠视用户的诉求，那么，威马就真的成为了名副其实的“危马”了。