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锂电池也许并不能成为低碳最终方案

编者按：就像是上清华还是上北大一样，氢能源与锂电池哪一个才是低碳排放交通的最佳解决方案，目前谁也说不准。丰田章男曾说过，氢能源才是完美的解决方案，但在去年却又一口气推出了15辆电动车。而在资本市场中，氢能源与锂电池同样是值得深究的话题。

昨天有人问我为什么在这么高的股价下增加组合当中宁德时代的比例，我来讲一下思路。

首先说我对宁德时代没什么独特见解和研究，我是为了增加组合当中新能源车的比例，但又没有合适的选择，所以只好先增加宁德时代。本来弘信电子算是一个沾边的选择，但听了很多对公司的看法，所以决定暂且先不要增加风险。

我真正的想法是，是配置锂电池产业链的人，应该考虑转换10%的配置到氢能源上面去。主要有两个原因：

氢能源可能是一个好的长期解决方案

我一直不认为，锂电池车会是汽车和电动车产业，或者说低碳排放交通的最终解决方案，锂元素虽然在地壳中含量丰富，但是一个产值50亿美元（15年前还不到10亿美元）的产品对一个千亿美元的产业形成瓶颈，这是不能让人放心的供应链结构。

在锂电池真正能做到低成本高量产且稳定供应之前，我都不太相信10年、20年之后锂电池车能够达到全球乘用车保有量的1/5，也就是2.5-3亿辆这个量级。

但是氢能源车有这个希望。无论从加注难度、里程焦虑、与现有的产业链结合程度来看，氢能源车都有机会在10-15年的时间里，和锂电池车分庭抗礼，所以切换一部分的配置到氢能源上面，是锂电池产业链的投资者应该考虑的风险控制手段。

当氢能源在乘用车领域产量渗透率有一定的提升（比如提升到1%），对应的电堆和储运技术，是可以渗透到钢铁和其他工业领域，投资氢能源，是有机会获得不错的回报的。

氢能源车在我国有快速增长的潜力

氢能源车在国内的发展，基本上复刻了锂电池车从商用车到乘用车的道路，是具有一定成功的可能性的。相对于5-10年前的锂电池车，补贴强度不足是氢能源车发展的一项劣势，但是同时也是倒逼技术进步的一种可能。

曾几何时,我国80%的氢能源车相关专利都被以丰田为首的日本企业把控了。但经过五六年的发展，以佛山-云浮产业带为主的技术企业，正在逐渐拿回技术领域的优势。

除了政策和技术，氢能源车发展的第三个瓶颈是基础设施。

氢能源车和锂电池车一样依赖基础设施建设，没有建好基础设施网络就不会有好的使用体验。但是二者不同的是，锂电池车需要的是单位投资低但运营要求高的分布式网络；氢能源车则是需要动辄10亿计的单位高投入，投入大回收困难。

2022-2023年，随着碳中和压力的加大，还会有更多的大型企业会把自身的商用车车队转为氢能源，同时自建相应的基础设施。

考虑到建设周期，我们可能很快就会看到基础设施建设的外溢效应，这反过来会刺激氢能源车产量的快速增长。我没有仔细梳理数据，但猜测年化30-50%的产量增速，也是有可能实现的。对现在规模还很小还处于试用性质的氢能源车来说，已经是一个阶梯式的飞跃了。