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作者：肖鱼；

28万的车，因为低速倒车撞墙，损坏了右后轮拱，就收到了20万的维修单，这样的神奇的事故你见过吗？这并不是开玩笑，前几天有位特斯拉车主，就在网上抱怨，自己的Model Y倒车撞墙后，本以为车损最多几千块钱，没想到维修单上写着20万的天价，几乎已经快赶上他爱车的残值，一时间不知道该修还是该直接报废。

一般人看到，可能会觉得，要么是售后维修的人黑心，想用高额维修吃回扣；要么是特斯拉的维修定价过高，痛宰消费者……其实呢，也有可能，是真的需要花20万才能修好，因为Model Y和我们常见的汽车不太一样，和它那些Model 系列亲兄弟也不太一样。虽然Model Y与之前的Model 3在技术和零部件上高度共享，但两者的生产工艺截然不同，特斯拉在Model Y上大胆采用了一体化压铸车身。

传统的车身制造工艺是，冲压+焊接。工厂通过冲压机产生巨大的压力，将金属板挤压成自己需要的形状，就有点像铁匠拿锤子敲出菜刀。冲压工艺制造的零部件，一般都是扁平的，很难做出立体而复杂的造型。所以，车企会分别冲压车身的各个部件，然后将它们焊接在一起完成组装。特斯拉Model 3就是如此，其后车身有多达70个零部件。

而Model Y采用的一体化压铸后车身，将溶化的液态金属注入大型模具之内，然后施加极高的压力，使其均匀地填充到模具的每一个角落，并且迅速凝固。这种工艺可以方便地铸造，尺寸大且形状复杂的零件。一体化铸造的Model Y后车身，零件数从model 3的70个一下子简化到了1个。

一些业内人士分析，这次要修20万的Model Y，从撞击的角度和力度来看，应该损坏了轮拱上的减震包，而且损坏到了难以通过钣金修复的程度，这玩意就是一体化铸造后车身的部件。如果是一般的车型，可以单独更换减震包，然后按照原有的位置进行焊接，但Model Y后车身全是按铸造成形来设计强度，焊接上去很可能强度不能达标，更何况，采用一体压铸工艺的工厂，也无法单独提供一个减震包作为更换部件。因此，维修方给出的解决手段应该是，切除整个后车身，然后焊接一个新的上去，这当然要价不菲，20万也在情理之中。

可能很多人无法理解，既然维修起来这么麻烦，价格这么贵，特斯拉为什么要执着于使用一体化压铸技术？用老的冲压焊接工艺有什么不好吗？怎么就不替车主考虑呢……

其实一体化压铸和冲压焊接，并无谁优谁劣的说法，而是各有所长。特斯拉做出这样的选择，也有它自己的考量。

车身部件在高压下铸造成型，成品致密性高，带来非常好的强度及表面硬度，还顺带提升了表面光洁度；这使得高压铸造车身能够承受更大的应力和冲击，在喷漆环节也更不容易产生瑕疵。此外，高压铸造可制造低厚度零件，压铸铝件的厚度，最薄仅有0.5mm，方便设计师构建车身造型。在拥有如此多优势的情况下，一体化压铸零件还更轻，Model 3的后车身众达86公斤，而体积更大的Model Y后车身却只有66公斤，这可都是实打实的性能提升。

如果我们从整体来看，就会发现，更大利好在于减少了焊接工艺的使用。咱们前面说过，传统的冲压件必须使用焊接技术才能组装为车身，这些焊接点，本身是无法受力的，在车辆遭遇碰撞时很容易脱开，造成车辆结构解体，而且焊接工艺又是质量问题的重灾区，过去有许多车型因为焊接而导致了异响问题，召回维修也无法解决。如果用一体化铸造替代冲压件，就可以缩减焊接点数量，提高车辆的安全性能，也降低出错概念。比如Model Y的焊接点，就从Model 3的800个减少到50个。

对于车企来说，一体化压铸也是新的生财之道，由于压铸的流程单一且简单，又缩小了焊接的次数，车企可以大幅度的减少生产设备，并压缩制造流程，组装速度也得以提升，有业内人士透露，相比传统工艺，Model Y的制造时间节省了1/3。生产环节的简化，又可以进一步降低车辆的成本，意味着车企能定一个更有优势的价格，之前特斯拉Model Y上市时被称为价格屠夫，就有一体化铸造的功劳。

总而言之，一体化铸造对于特斯拉这种急于靠提升产能、降低价格来挤占市场的新兴车企而言，毫无疑问是个有吸引力的选择。而且现在也有不少传统车企，在研究同样的工艺，向相关企业订购了大型压铸机，只是它们用传统工艺打造的平台，目前还没有耗尽生命，能凑合继续用，但是等到下一次大换代，这些车企很可能会走上和特斯拉一样的道路。

用碰撞维修经济性，换取更高的性能和更低的价格，这是不是一笔合算的买卖呢？相信每个人都有自己的看法，如果你不愿意参加这种“豪赌”，还是在下单之前，多摸摸车辆的底吧。