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新能源的未来方向，有人觉得是纯电动，也有人觉得是氢燃料，推进新能源的目的也很明确，为了减少全球碳排放，实现碳中和，保护地球生态，所以开启全新动力能源的转变。

近日，魏牌CEO李瑞峰先生，在2月28日接受汽车商业评论采访时表示：目前纯电动车型上，存在消费者众多焦虑问题，相比技术门槛更低的增程式、纯电动技术路线，在新能源技术领域上，智能DHT混联是全球新能源方向最优解。

关于李瑞峰先生提到的DHT结构，笔者有幸试驾过魏牌旗下摩卡DHT PHEV车型，但对于DHT真的能成为新能源技术最优解吗？笔者想简单谈一下优缺点后，再来分析这个问题。

DHT结构的优劣势

DHT车型，夹在增程式、纯电动和燃油车之间，相比于各个类别的车型，DHT的确有属于自己独特的优点所在，但优点之下必定也隐藏着一些瑕疵，毕竟目前新能源方向所有探索的路都是未知的，在没有完全确定未来方向之下，就注定所有的产品都有瑕疵。

相较于传统燃油车，无论是增程式、纯电动还是DHT这种混联结构的PHEV车型，都是燃油车型的进化，2030年起，燃油车就要逐步退出汽车舞台，甚至像挪威等地区，2030年开始已经下令禁售燃油车，所以，燃油车未来终将会被替代和取消掉。

DHT车型和增程式相比，在内部结构要更复杂，增程式为连接结构的串联，发动机只作为动能转换为电能的载体，说白了就是一个发电机，在电池和电机需要额外电能输入时，发动机开启工作，将动能转化为电能，传递给电池和电机，而在发电的过程中，作为内燃机，一定会存在能源转变上的浪费。

而魏牌所说的DHT就是目前插电式混动中的混联结构，同时拥有串并联结构，串联结构和前文增程式一样，发动机可以动能转换，用于发电，而加入并联结构，发动机可以作为动力输出源，将发动机自身的动能直接传递给车轮，在车辆需要电机和发动机同时动能输出时，二者同时介入，或者仅需要发动机来做高效做功时，发动机做唯一动力输出源，所以从原理上来说，DHT结构确实要比增程式在能源转换和效率上要更高。

DHT结构和纯电动相比，还有什么优势？这两种结构相比，用技术层面来剖析和解读不太合适，要从用户体验层面来讲述；纯电动车型目前所面临的问题主要有两个，第一个就是目前纯电动车型的自身续航可能还无法达到消费者的需求，笔者分析，其实纯电动车型续航无法达到需求的主要原因来自于补能便利性，目前补能设施覆盖无法像加油站一样全面，而且补能速度也无法像加油一样快速，致使，用户只能将期许放在了续航里程更长上，虽然电动车续航里程一直在突破，但由于建设原因等，还是无法达到消费者预期。

而DHT结构车型，在电池没电时，可以加油来继续行驶，两种动力来源都能继续维持车辆行驶的保证，而目前国内多家DHT车型，都在原本混联结构上加入更大的电池电量，这样保证即便是混动车型，也可以拥有更长的续航表现，兼顾了消费者纯电日常代步和长途行驶补能焦虑的双重特点，所以也是魏牌CEO李瑞峰先生所吹嘘的资本所在。

但这样做真的就是最优解？

DHT面临的局面很尴尬

还是用对比的方式来解读DHT PHEV的处境，虽然从原理结构上来讲，PHEV车型比混联的增程式和纯电动更复杂，并且也有比增程式更好的能源转换的经济性，但越是复杂的结构就越难做，越复杂的结构也越容易出现故障，甚至出现故障后，维修和保养的成本也要比技术简单的更贵，甚至，在使用层面上，消费者也会更小心，虽然目前国内的老牌企业对于PHEV结构都有很高的自信，但对于消费者来说，还是有一些担忧所在。

而和纯电动相比，虽然目前PHEV车型的确有很多解决消费者“后顾之忧”的优势，但为何所有人纠结未来新能源最终形态时，仅有两个选项，一个是纯电动，一个是氢燃料，因为这两个能够完全在产品层面解决掉碳排放，我们不去考虑发电和制氢的过程，只谈论产品使用层面，PHEV虽然有诸多优势，但用户为何没有将PHEV加入在未来的阵列当中呢？笔者猜测，很有可能PHEV目前还没有让更多消费者深入了解。

除此之外，在目前大力发展纯电动的趋势下，纯电动的补能建设覆盖也在大力推进，根据有关部门预测，2030年，很可能伴随电池升级和补能建设双重保障下，纯电动将会迎来真正的“春天”。

写在最后

从目前的角度和驾驶过摩卡DHT PHEV车型的感受来看，笔者在当前时间节点，很赞成李瑞峰先生的观点，但如果将时间周期拉的再长一些，笔者觉得，DHT PHEV车型需要更多技术壁垒和体验的优化，才能让帮助消费者在未来也有“拥护”的可能。

但如果将时间周期彻底拉长，未来新能源的最优解，面对“碳中和”的大趋势下，笔者还是支持“纯电动”PK“氢燃料”，那对于新能源的最终形态，你们觉得是哪一种呢？