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作为欧拉品牌的CEO，剑拔弩张的新能源市场格局、瞬息万变的供应链危机、间不容发的战略布局无时无刻不在考验着董玉东的判断力与执行力。2月14号晚上8点多钟，开了一整天会，有些疲惫的董玉东稍微歇息了一下，再次坐到了电脑前，准备着下一场与经销商们的重要会议。

“我们决定停止接收黑猫、白猫的订单了”，在多次内部过会商讨之后，董玉东将这一消息告诉了经销商们。只不过，为了稳定经销商们的信心，他并没有将停止接单的原因与背后的故事一一说明，经销商们心里头也会犯嘀咕，却也很快地执行了下去。

停止接单，不是停产

可是，董玉东没想到，当黑猫、白猫停止接单的讯息不胫而走，却在市场中掀起了一片轩然大波，“暂停接单”被逐渐解读成“停产”，质疑的声音愈演愈烈。

董玉东不得不站到台前，郑重其事地一再强调，“不是停产，以往接的所有的2万多的待交付订单仍然会进行交付，售后的保障也不会停止，如果产生任何问题都由欧拉品牌来承担。”

不同于此前兄弟品牌旗下坦克300“凡尔赛”式的暂停接单，欧拉黑猫与白猫暂停接单的背后更多的是无奈与无助。“综合来看，我们一台车现在亏损将近1万出头，这种压力是非常大的。”

亏损是摆在欧拉黑猫、白猫面前的一道深渊。2021年，欧拉黑猫的销量为69,018辆，白猫销量为19,026辆，两款车型的销量占欧拉品牌全年总销量的65%以上。

按此规模粗略计算下来，欧拉一年要在这两款车型上亏损将近9亿。对于长城汽车这种独立的上市公司来说，欧拉这种“赔本赚吆喝”的做法显然是无法被接受的。

A00级车型的“无法承受之重”

至于欧拉黑白猫大面积亏损的原因，归根到底还是因为去年以来整个行业的制造成本不断上涨。这是藏在如火如荼的新能源浪潮中的“暗殇”，也是欧拉黑白猫所在的A00级微型电动车市场里“生命无法承受之重”。

去年，除了人尽皆知的“缺芯潮”持续挑动着每个人紧绷的神经之外，上游原材料价格的大幅上涨更是让人难以有喘息的机会。

资料显示，去年1月，电解钴的现货均价在27万元／吨左右，如今已经突破54万元／吨，价格翻了一番。同期均价48万／吨的金属锂，目前也暴涨至220万／吨。

与此同时，动力电池主要原材料碳酸锂和氢氧化锂表现也令人咋舌，同期涨幅均达到7-8倍的水平。事实上，不止钴、锂等原材料价格在持续拔高，涉及新能源汽车生产制造的锰、镍、锌、铜、铁、铬、铂、钌等其他金属原材料价格也在水涨船高。

在这样的市场行情下，经市场研究机构IHS Markit测算，2021年下半年以来，离子电池价格上涨了约10%-20%左右，一款车在电池涨幅上超过3000元。而今年，电池原材料方面如电池级钴、硫酸镍、碳酸锂等电池正极材料的价格或将继续上涨，预计锂电池的涨价幅度或达到13-15%。

不仅如此，补贴退坡的影响也在行业面临多重危机时被放大。按照最新的补贴标准，纯电续航里程300公里至400公里的纯电动车型补贴9100元，较2021年减少3900元，大于或等于400公里的纯电动车型补贴1.26万元,较2021年减少5400元；此外，插电式混合动力车型补贴4800元，较此前减少2000元。

因此，可以看到，在芯片短缺与原材料价格暴涨的重压之下，借由补贴退坡的契机，特斯拉、大众、比亚迪、埃安、零跑等20多家车企纷纷加入了新能源车型的“涨价大军”之中。

按道理来说，行业普遍涨价的大环境下，欧拉也能通过涨价转移制造成本压力。可惜的是，像欧拉黑猫、白猫这样的A00级小型车天然没有涨价的土壤与空间。

微型电动车作为入门级车型，低廉的价格一直是其最核心的竞争要素。起初，车企们利用自身强大稳定的供应链整合体系，将该细分市场的车型制造成本进行了极致压缩，即便产品市场利润空间有限，车企们也能通过双积分的平衡需求以及新能源的补贴政策换回部分资源。

这也造就了该细分市场的脆弱性与敏感性，一旦上游产业链遭遇冲击，又或是扶持政策力度减弱，A00级市场势必首当其冲。可如果采取加价的方式转嫁压力，应对冲击，建立在价格基础上的市场优势又会顷刻间荡然无存。

这便是A00市场正在面临的困境。一方面，其三电系统的制造成本占比高达55%-60%，在上游电池原材料价格上涨叠加芯片短缺以及补贴退坡等因素的影响下，制造成本正在飞速上涨。

“电池整体的价格上涨了13%到20%，对于一个A00的产品来说，基本上涨幅就在3100-3500之间，补贴退坡大概是3400多块钱，加上芯片影响以及其他因素，单车综合亏损超1万”，董玉东给市场算了一笔账。

要知道，董玉东这笔账还是背靠长城汽车强势的成本管控体系的基础上做出的。多年来，不论是内部管理的精益化生产，还是上下供应链的完善布局，又或是规模化生产优势，长城汽车早已从研发、生产、销售、供应链以及内部管理等方面形成了行业领先的高效成本控制体系。

在董玉东的眼中，欧拉每个月都会降成本，从供应商端、工艺端到研发端一直在做，哪怕是一个小点，一块钱，都抓起来了，从来没有变过。换句话说，背靠长城，不断压缩成本的欧拉尚且如此进退两难，A00市场里那些同行的竞品们更是不会轻松。

另一方面，伴随着新能源车型“野火燎原”般的增长与渗透，此前抢手的双积分价值也会逐年迅速走低，这是所有A00级产品不可避免的显性损失。

按照董玉东的说法，2021年的积分价值是2500，最低的可能2350左右，随着积分价值走低，单车也将损失6000到7000块钱。如果欧拉明年还是现在的卖法，单车将达到亏损一万七千元。

这种亏损，消费者不会接受，也不该由消费者接受。事实上，就算抛开亏损的话题不谈，从目前欧拉手中积攒的2万多订单排产情况看，庞大的订单也使得交付周期拉长，严重影响了交付体验，所以，再三思索下，欧拉黑猫、白猫选择停止接单是最合适的方法。

至于，欧拉黑猫、白猫还是否会重启接单，目前似乎还不明确。不过，可以肯定的是欧拉也正在积极寻求解决对策，包括从平台化、共同化出发，利用规模平摊制造成本以及做出定制化产品的尝试。

A00级市场有“原罪”

其实，从欧拉停止接单这件事中跳脱出来，将目光集中在A00级市场中的话，其本身也是有“原罪”的。

A00级市场这个被电动化最先代替的细分市场里，无论是出于双积分的考虑，还是开辟新的市场需求，在特定的历史时期，A00级的微型车的确承担起了普及电动车的重要历史使命，荣威E50、北汽LITE等车型都是这一特定时期下的产物。

即便是现在，它依然是满足一大部分消费人群出行需求的重要细分市场之一，这无疑是值得肯定的。可随着A00级市场不断发展，越来越多的玩家纷纷参与其中，甚至不乏雷丁、朋克等从低速电动车转型而来的品牌，这也导致A00级细分市场出现了一定程度的混乱状态。

不可否认，该市场之所以能够兴起，很大一部分原因在于优渥的“双积分”以及新能源补贴政策，而且其对研发制造体系的要求不高、准入门槛较低，自然而然吸引了一大批市场参与者。

依赖政策扶持、缺少核心技术体系、难以形成品牌支撑力便是A00级市场的“原罪”。当市场引导机制逐渐完善，那些制造与研发能力参差不齐的“玩家”们在遭遇一系列的冲击之后，必定会加深市场的无序情况，最终可能会传导至用户层面进行埋单。

除此之外，随着市场深度转型，推动A00级市场发展的难度与阻力都在与日俱增。从整体市场形势来看，尽管该市场仍保持着增长态势，但是增速已经开始逐步放缓，市场进入调整期。

类似于欧拉好猫以及比亚迪海豚等一批精品化车型逐渐崭露头角，小型车市场不会永远是A00级车型的天下，其本身的市场结构也在发生偏折。

从这一点上来说，欧拉的黑猫与白猫从一开始便精准把握住了小型车精品化以及智能化不断下探的市场方向，是该细分市场有力的探索者以及引领者。

黑猫、白猫的市场探索不仅为小型车市场提供了正面引导，也为品牌自身奠定了良好的品牌与技术形象，欧拉好猫的热销离不开黑白猫的初期努力。

实际上，走向高端，开辟腰部市场也是欧拉当前的战略方向，在董玉东看来。未来腰部市场主要产品有三种，第一是类似于特斯拉这种科技创新类；第二是类似于比亚迪这种“三电”技术实力派；第三就是能够满足个性化定制需求的产品，欧拉接下来要上市的闪电猫、芭蕾猫等一众个性化好手也已蓄势待发。

长期桎梏在原始的低端化微型车市场中，对品牌的不利影响显而易见。五菱便是一个鲜活的例子，宏光MINI EV近40万的市场规模将整车成本摊薄到难以想象的程度，这也是其能够抵御市场冲击的关键。

可我们同时也看到，在宏光MINI EV耀眼的销量数据之下，潜藏着整个五菱举步维艰的品牌上探，旗下五菱KIWI、五菱Nano等车型不得不生活在宏光MINI EV的阴影里，寸步难行。而宏光MINI EV本身也逐渐意识到这一问题，并积极通过马卡龙、GB等车型进行个性化地向上试探。

总之，虽然目前整个新能源市场尚处在初级阶段，发展A00级车型无可厚非，但按照市场规律，A0级、A级甚至是B级新能源车市场一定会像过去十多年来燃油车市场那样，经历一轮升级和迭代成为市场主流。

在此过程中，欧拉没有回避行业“野蛮生长”里催生出的混乱与问题，恰恰是在表明其有意在销量与品牌之间探寻到良性可持续的发展模式，这也是各家车企甚至是整个新能源汽车行业健康向前突破该有的态度。