凤凰网汽车

3月2日，马斯克在社交平台称特斯拉早就能生产续航里程约960公里的Model S车型，但他认为续航里程过高没意义，携带额外重量的电池会使加速、操控等性能变差。

在社交平台上马斯克写到：“早在12个月前，我们本可以生产续航里程达900公里的Model S，但在我看来，那会让产品变得更糟，因为在99.9%的情况下，你会携带额外重量的电池，这会让加速、操控和效率更差。即使我们640公里的续航里程，也几乎超过了所有人的需求。”

于此同时，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示，威马未来不会做续航里程1000+公里的车型，出发点基本与马斯克相契合，主要考虑到电池包增多给汽车行驶带来副作用，反而是一种资源的浪费。

续航过高有没有意义

对于这个观点，大众汽车集团（中国）CEO冯思涵也曾提出，在电池技术没有实质性突破的情况下，高续航的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高，所以这是一个恶性循环。

对于马斯克的言论，网友却有不一样的看法。有网友表示，“高续航在北方极寒地区就有意义，毕竟冬季打折的续航让人很痛苦。”也有网友称，“单纯的提高电池容量没意义，但是50千瓦时的电池能跑800公里当然有意义。”还有网友表示，“电动车500公里续航里程足够用，但前提是5分钟能够加满电。”

有观点就会有对立面。去年1月，广汽埃安总经理古惠南在公开场所表示，“今年1000公里续航的车肯定要出来，快充也是肯定要出的，8分钟充满1000公里，理论上是可以的。”而在2022年1月5日，广汽埃安兑现了当初的诺言，AION LX Plus上市，顶配续航里程达到了1008公里。

今年年初，在2021中国电动汽车百人会论坛上，欧阳明高对电动汽车1000公里续航的言论，引起行业的高度关注。

沟通会上，其再次强调“我不反对一千公里续航，只要市场有需求，技术上是完全可以做到的。”但他认为，1000公里续航或许更适合豪华电动车领域。

其解释到，毕竟一千公里续航需要的成本是比较高的，只能是豪华SUV这种档次的，有装电池的空间，客户愿意买单等等，这主要是市场驱动的产品开发。

多家企业瞄准1000公里续航

多家车企嘴上表示拒绝，身体却很诚实。

实际上在1年多以前，马斯克就曾表示特斯拉正在开发一款可续航621英里（约1000公里）的电池。但如今来看，马斯克似乎并不想将此应用到特斯拉汽车上。

自2021年以来，特斯拉、蔚来、智己、广汽均提出了1000公里的概念，其中蔚来ET7车型将于今年底推出1000公里续航车型，而另一家国内车企广汽已于今年初推出了全新AION LX PLUS，CLTC工况续航达到1008公里，但是售价也高达45.96万元。

2022年，笔者主意到700公里续航逐渐成为主流，2022款唐EV、哪吒S、宝马i7和大众 ID6X均将续航定格在700公里，可见提高续航仍旧是企业提升竞争的方式之一。

至此，有声音指出，如果电动汽车一味地提升续航，在当前技术条件下就意味着电池容量要不断提升，车辆成本也自然水涨船高。但实际上，续航的提升与电池成本提升并不成绝对的固定比例，因为电池重量的增加还会消耗车辆的实际续航能力。

换一种角度去理解，如果把“续航焦虑”转换为“充电焦虑”，当充电速度可以与加油速度接近，充电桩网络与加油站数量相当时，电动车所谓的里程焦虑也将不复存在。