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随着中国汽车品牌陆续推出自己的混合动力技术，混动领域已经实质上进入了群雄争霸的战国时代。那么，到底谁的技术更厉害，谁最有可能成为最后的赢家呢？

丰田THS

节油：★★★★★（TOP）

性能：★★★

平顺：★★★★★（TOP）

成本：★★★☆

耐久：★★★★（TOP）

代表车型：卡罗拉双擎（13.58万起）

丰田依然是全球混动版图的制霸者，至少从销量上来说，90%的市场占有率，25年累计1800万辆混动汽车销量就不是可以轻易复制的。

THS的核心是用一颗小小的行星齿轮巧妙地联结起电驱系统和燃油发动机，在不需要搭载大容量电池的情况下，利用丰田强大的发动机技术，实现极致油耗。

同时，这套系统以PSD功率分流架构达成了极为顺滑的动力切换体验，千万级的量产规模更是为这套系统提供了较高的性价比和可靠性背书，东北数量庞大的卡罗拉双擎网约车车主就是最佳证明。

当然，在插电混动技术成为显学，消费者对加速性能要求越来越高的今天，丰田THS也开始露出疲态，这又为其他厂商创造了绝佳的超车机会。

本田i-MMD

节油：★★★★★（TOP）

性能：★★★★

平顺：★★★★

成本：★★★

耐久：★★★

代表车型：雅阁混动（19.98万起）/凌派混动（13.98万起）

主流厂商中第一个真正向丰田混动发起猛烈冲击的是本田i-MMD技术。

同样是瞄准了油电混动市场，本田i-MMD技术的特点在于，通过增加电动机的性能和工作时间来获得平顺性堪比电动车的加速性能和市区驾驶体验，同时以发动机直驱模式，尽可能降低高速续航能耗。

和你一样省油，但加速更爽快，这是本田i-MMD超越THS的信心所在。

i-MMD的短板在于，由于直驱模式发动机需要单独长时间驱动车辆，想要享受满血状态，一台高性能大排量自吸发动机是最佳选择，所以入手门槛最低的本田混动家轿，1.5L自吸发动机的驾驶体验和油耗都要弱于搭载1.8L自吸发动机的丰田入门混动轿车。

这反映的另一个问题是本田i-MMD技术目前的成本还无法和丰田THS媲美，同时耐久度也还需要时间去验证。

上汽第二代EDU

节油：★★★★☆

性能：★★★★☆

平顺：★★★★

成本：★★★☆

耐久：★★★

代表车型：荣威i6 MAX插混（13.68万起）/ 名爵领航新能源（16.68万起）

中国品牌中最早做出DHT混动技术的上汽，已经把自己的EDU混动架构演进至了第二代。

或许是因为第一代过于激进的设计给可靠性带来了压力，第二代EDU技术的设计相对保守，采用了冗余度更高的架构，虽然技术指标都还不错，成本并不算低，混动轿车的起售价已经非常接近丰田、本田的产品，显然很难成为爆款车型。

不过在海外，上汽旗下的插混SUV已经打开局面，对欧洲的出口量相当可观，如果在成本方面进一步下探，有望在销量层面实现突破。

比亚迪DM-i

节油：★★★★☆

性能：★★★★

平顺：★★★★

成本：★★★★★（TOP）

耐久：★★★

代表车型：秦PLUS DM-i（10.88万起）/宋PRO DM-i（13.58万起）

虽然海外混动市场丰田说了算，但在插电混动风头更盛的中国市场，比亚迪是绝对的王者。

经过一年多的时间，比亚迪DM-i技术已经成为响彻大江南北的华系混动代名词。

个中缘由，除了可以媲美i-MMD的油耗和加速，更重要的还是成本。

10万多买到一台油耗可以和卡罗拉混动媲美的混动家轿，还能享受购置税优惠，其杀伤力实际上已经从混动市场破圈到了整个燃油车市场，而同样的戏码也正在SUV和MPV市场重复上演。

从技术上来说，DM-i几乎可以看做是i-MMD的中国版方案，但比亚迪全产业链布局所带来的成本控制能力是本田无法想象的，尤其是以大容量刀片电池和插混路线巧妙规避了比亚迪在发动机技术和HEV（不插电）路线方面的短板。

现在DM-i技术唯一需要的就是时间，来证明自己是和丰田THS一样值得长期信赖的技术路线。

长城柠檬DHT

节油：★★★★☆

性能：★★★★☆

平顺：★★★★

成本：★★★★

耐久：★★★

代表车型：玛奇朵（14.58万起）/玛奇朵插混版（16.68万起）

比亚迪做到了以低的多的成本实现媲美本田的油耗和加速，长城的玩法则反其道而行之——为什么不适当增加成本来进一步提升加速体验呢？

这就是柠檬DHT的思路，在与DM-i结构类似的串并联结构基础上，柠檬DHT通过增加一套2挡变速箱来进一步提升发动机的工作时间，同时为发动机提供更舒适的扭矩变化空间，进而提升车辆的加速性能和高速再加速能力，成本则提高太多。

同时，由于更少依赖电池，长城首先推出的是HEV车型，玛奇朵成为了SUV市场第二款售价低于15万元的混动SUV。

到底两挡结构是锦上添花还是多此一举？同样需要时间去验证。

奇瑞鲲鹏DHT/星途ET-i

节油：★★★★☆

性能：★★★★★（TOP）

平顺：★★★★

成本：★★★★☆

耐久：★★★☆

代表车型：瑞虎8PLUS鲲鹏e+（15.18万起）/星途追风ET-i（14.98万起）

从表面上来看，奇瑞混动是长城混动思路的进一步放大，从2挡变速进一步提高到了3挡，但从实现方式来说，奇瑞采用了与比亚迪、长城都截然不同的底层架构设计，也因此在成本、平顺性和耐久度方面带来了新的可能。

比如，国内首次采用的双电机驱动理论上可以带来节能、平顺、耐久和成本等多方面的好处，结合3挡结构，可以在几乎所有驾驶场景下实现油耗和性能的平衡，并且兼容高中低端产品。

在产品层面，奇瑞混动路线目前最重要的成果就是孵化出了插电混动SUV市场第二款售价低于15万元的产品——星途追风ET-i。

它给出的油耗非常接近比亚迪同价位的单挡直驱插混车型，纯电续航和性能指标则是远远超越。

当然，奇瑞混动的独特性和高度可定制性也带来了史无前例的匹配难度，最终效果如何还得看实车体验。

吉利雷神混动

节油：★★★★☆

性能：★★★★☆

平顺：★★★★★（TOP）

成本：★★☆

耐久：★★★

代表车型：星越L雷神Hi·X（17.37万）

“既然到目前为止最成功的混动路线来自丰田，那么跟着丰田的方向肯定没错。”

这可能是吉利当下混动路线的核心逻辑，雷神混动使用了两套行星齿轮，在吸收丰田混动优势的同时，规避其油电系统无法解耦的缺陷（这实际上也是丰田高端混动的思路），同时，通过3挡变速结构的设计，雷神混动可以实现和长城、奇瑞类似的发动机工况优化效果。

从理论上来说，因为行星齿轮的存在，这可能会是平顺性体验和油耗最接近丰田THS的国产混动技术路线，同时3挡结构让它在性能方面潜力不小。

它的缺点也非常明显，依赖高端加工技术的行星齿轮带来了极大的成本压力，所以首款车型星越L HEV车型起售价已经超过17万，短期内预计很难成为走量车型，可靠性也有待观察。

值得注意的是，吉利还准备了另外一套类似比亚迪的单挡方案，是目前唯一准备了两套混动方案的中国品牌（比亚迪已经实质性放弃DM-p路线），最终到底是会有所侧重还是双管齐下，还有待时间去验证。

总结

总的来看，虽然技术路线并不一致，技术特征各有优劣，但中国品牌在混动领域的发力势头已经蔚为壮观，打破丰田对全球混动市场的垄断并非遥不可及。

所有这些混动技术，你最看好哪个品牌？欢迎留言讨论。