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打铁还需自身硬，虽然貌似废话，但实力却是最难取巧的部分。

文/《汽车人》齐策

根据政策，自2022年1月1日起，乘用车合资股比限制及合作伙伴限制，都被永久性取消了。而市场也在连续两年的供应链动荡中，迎来新一轮，也是历史性的洗牌。

简单说，就是马太效应加剧，弱者加速出局。

两个因素加起来，意味着合资企业到了调整战略部署的关口。

事实也支持这一说法。从2021年到今年，若干家合资企业酝酿已久的股比变更方案，进入实操阶段，准备充分的已经完成交割。

有合资股比变更想法的，大体上分两类：一种是市场强势品牌；另一种是弱势品牌。

这种分法有点像是废话，因为“强势弱势”本身没有量化判定标准。但实际上，不管是消费者还是业内人士，都一下子就能说出哪个牌子卖得好，哪个生存现状差。而且，对现实境况和未来前景的评估，决定了两者的方式。

强势的秘诀

强势品牌，外方也强势。这就决定了，双方最好从一开始，就构建精巧的平衡运营架构。

但现实是几乎没人能完美做到。原因很简单，合资初期的中方伙伴，实力都一言难尽。通常的分工是：外方负责技术、研发、品牌管理（后期双方也可能一起经营）；中方负责铺渠道、政府和市场关系。

生产和质量管理环节，也是外方更强，因为与技术积累密不可分。但这一部分，是双方迅速拉近距离的环节。外方输入所有生产线关键要素，以及质量体系；中方则要根据中国的国标和行业标准，予以适应性修改。

人事权和财政权，理论上双方各半，但这取决于具体领导的情况。

权力从不天然属于哪一个人，哪怕是被按在要津的位置上。只有懂得充分运用授权，平衡各方利益，同时又保持相对强势的领导，就有可能把大部分人事财权抓在手里。这一部分讨论下去，也不具备普遍意义。

但恰恰是这个充满个性化的环节，决定了企业运营平衡。何谓“平衡”，即双方都贡献大体相当的价值，利润分配也来得公平，合作才得长久。

要是不平衡怎么办？北汽和华晨提供了两个相反的例子，股比政策松动迹象一出，奔驰和宝马都有了活思想。这两个品牌都足够强势，同时它们当时都只有一个合作伙伴，而中方的自主业务大部分时间都处于不景气状态，依靠供养和输血。

当时，它们可以拿“发展第二伙伴”这一条来压中方同意股权变更。

此前北汽在与利星行的艰苦博弈中，花了大代价取得主动权，实现了进口和国产渠道的统一。把渠道抓在手里，让北汽拥有了议价权。尽管北奔的利润贡献率达到96%（2020年），但奔驰扩张股比的想法（江湖屡有传说），迄今没有实际进展。

2019年，北汽通过投资持有戴姆勒集团9.98%股份，成为第一大股东。这相当于釜底抽薪，抬高了奔驰增持的利益平衡点。

反观华晨宝马，尽管在宝马成功宣布增持的时候，华晨并未陷入破产保护，但渠道方面并未抓在自己手里，营销副总裁的位置一直是由外方把持。而且，进口也是由宝马（中国）汽贸操办，华晨宝马缺乏话语权。

而营销店面这种传统上的中方优势区域，参与感也很弱，这就很难理解。

有人猜想，华晨可能拿出这部分利益，向宝马交换了其它支持，譬如自主平台的专利授权等。但华晨自主业务做得相当糟糕，交易进行得相当失败。

弱势的纠缠

弱势合资，情况大部分反过来，变成中方无心恋战，而外方想继续加码搏一把。当然这里面有例外，容后再说。

弱势合资，首先是品牌自身较弱，也可能母公司自身的竞争力，就不如强势品牌。这个时候期待在中国市场翻盘，几乎没可能。

有人说，这不一定。比如现代-起亚在欧洲和美国做得不错，斯特兰蒂斯在南美做得挺好，而铃木则在印度称霸。

它们共同特点是在海外某个区域市场有优势，要么是因为文化和国家关系亲近，要么是因为产品在目标国“特异化”，即高度适应特殊市场。

这些因素，放到中国很难复制。中方合作伙伴（特别是国企），往往必须满足自身财务目标，通常看淡这部分合资品牌的未来，更倾向于套现离开。

已经交割完毕或者大局已定的，比如东风悦达起亚，原本起亚占50%，东风和悦达各占25%。根据2021年的方案，东风退出，悦达接盘。

但今年悦达投资并未增持，由关联公司悦达汽车接手。而起亚并未如此前舆论所猜测的那样持股75%，而仍然保持50%，悦达汽车45.8%，悦达投资4.2%。

一汽马自达股份并入长安马自达，一汽获得长马5%股权。长马名义上变成三方管理，但因为一汽股权占比很少，退出运营是大概率事件。

东风标致雪铁龙则采取了前所未有的方案，中法各主导一个合资品牌，东风标致品牌，法方占股75%；东风雪铁龙，中方占股75%。

双方由此解决了资源分配、运营分开和继续合作之间的难题。但是内部竞合如何厘清，需要另外设计，其实也很难避免竞争。

有方案但尚未正式谈妥实施的，广汽菲克属于此列。今年1月，斯特兰蒂斯声称，将广汽菲克股权从50%提升到75%，广汽集团当天就发声明称，外方方案并未得到中方认可。

此前业内还传说，长安福特和东风日产股权可能产生变故。但根据本文开头的标准分析，目前东风日产的运营比较稳健，股权变化可能性很小；长安福特业绩不尽如人意，股权发生变更的可能性更大一些。

而DS退出中国后，其产能由宝能接盘，后者现在已经自身难保，所以这部分产能仍然未得到有效利用。

雷诺则是痛快地退出东风雷诺。不过，雷诺集团、东风汽车、日产汽车的合资公司“易捷特”，在2021年中国市场新能源汽车销量中排名第16。

民企敢试错

而中方是民企的话，譬如比亚迪、奔驰合资的腾势品牌，运营10年一直在亏损，品牌已经边缘化。

2021年12月，比亚迪和戴姆勒签署了关于调整合资公司腾势架构的股权转让协议，2022年年中股权转让完成后，戴姆勒放手，比亚迪则占据主导地位，将持有腾势90%的股份（也有说法称比亚迪将持有100%股份）。

今年汽车业开放政策落地，开启了股权变更的闸门。但变更的理由，则是在华多年运营情况的现实反映。

如果外方视中方为“负资产”，寻求财务利益最大化，同时不在乎中方怎么想，就成了普遍思路。反正不管怎样，这样的中方伙伴都是要依附于合资品牌。唯一的障碍，其实是燃油车新产能的限制。发改委已经原则上不再审批新建燃油车产能，除非新建纯电工厂。

目前，大众主导了大众江淮的纯电业务，而宝马与长城合资成立“光束”。目前两个项目前景都不大明朗。原因是大众和宝马在中国的纯电业务，开展得比预想的艰难。

挤压和清算

中国品牌（包含新势力）和独资的特斯拉，在EV和PHEV产品上日益变得咄咄逼人，合资品牌还未能挽回落后的局面。

从2021年的情况来看，双方差距反而变大了。当然，跨国车企在本土和中国，都预制了大量的电池产能，但它们不少都在2025年-2028年到位。

而且，如今合资在中国的纯电业务瓶颈，并非电池，而是产品接纳程度较差。大众在华两个MEB工厂，2021年产能利用率只有12.6%。其中的原因，本文不展开。但从结果出发，迫使跨国企业对开辟新战场，态度变得谨慎。

尽管新能源车业务引人注目，但中国品牌整体上尚未实现历史突破。中国品牌2021年全年平均市占率46%，其中12月为47.6%，而2022年1月则为46.0%，趋势无疑在往上走，但尚未到达48.8%（2017年12月创下）的历史高位。

鉴于中国品牌主导的新能源业务渗透率节节看涨，整体市占率再创历史新高，很可能就在今年实现。

中国品牌在新能源市场的“挤压式”打法，让合资品牌觉得时间有点不站在自己一边，调整燃油车部署，积极发展新能源业务，成了普遍选择。

这可以和股比有关，比如“一汽奥迪新能源”公司，就由奥迪主导，还比如丰田和比亚迪，以及刚才提到的宝马和长城。更多的和股权变更无关，外方多数倾向于将新能源业务仍旧放在合资框架下。

目前，其余合资品牌，要么合同剩余时间比较多，要么提前续约。合同剩余时间少于10年的只有两家：一个是上汽大众（2030年到期）；另一个是沃尔沃亚太（2030年到期）。

这两家合资都非常稳固，前者瘦死骆驼比马大，上汽自身研发能力比较强，而且大众在华已经实现完全布局，不会有大幅的更动了；而后者压根就是自己与自己合资。

政策允许合资股比放开，以及设立独资公司，前提其实就是评估中国品牌（特别是合资自主）具备市场竞争力。实力拿到谈判桌上，就是筹码。缺乏足够筹码，期待用一些财务或者其它手段稳住外方，只能解燃眉之急。只要利益分配与贡献比例持续失衡，早晚还会有麻烦。

总结起来就是，打铁还需自身硬，虽然貌似废话，但实力却是最难取巧的部分。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。