凤凰网汽车

东南汽车需要技术来为企业“造血”维持经营，捷途需要产能来支撑年销百万的目标，两者各取所需，合作意图清晰明朗。

撰文丨黎文浩

责编丨Danzig

设计丨PinZwo

九十年代，我国走上了车企合资合作发展的道路，通过引入海外汽车品牌，学习先进技术和制造经验，快速推动我国汽车工业的发展，也由此衍生了一批又一批的合资车企，诞生于福建的东南汽车便是其中一员。

凭借与三菱汽车的合资，东南汽车曾叱咤一时，但随着三菱转投广汽，东南汽车也开始日落西山，品牌竞争力大幅下滑。2021年，三菱汽车的彻底退股，令东南汽车失去了最后的支撑，徘徊在停产退网的边缘。因此，其必须迅速拥抱新的“大树”，来维持企业的生存发展，而奇瑞便成为了最佳的选择。

近日，一则“奇瑞以技术换取东南汽车80%股权”的消息在网上流传，虽然消息仍未得到双方的确定，但从各自的经营现状来看，这单合作的真实性相当高。不过，即便东南汽车要“自救”，为何要选择奇瑞？奇瑞与东南汽车的合作将如何进行？外界对此有着许多疑惑，我们不妨逐一解惑。

PART.1

没有核心技术积累，东南汽车游走退市边缘

开头提到，东南汽车曾凭三菱汽车红极一时，后因三菱退股而失去竞争力。那么，东南汽车现况如何？2021年，三菱汽车正式将所持的25%股份卖给了福州交投集团。三菱的离去，令过度依赖三菱的东南汽车，发展更是举步维艰。同年，东南汽车的年销量仅为7265辆，整个品牌的全年销量甚至不敌一款车型的单月成绩，可见其市场地位之低。

东南汽车也曾负隅顽抗，发布品牌焕新计划和全新品牌LOGO，以及推出全新车型DX9，但最终还是未能引起市场的重视，而新车目前仍停留在概念车阶段，迟迟未落地。东南汽车的衰败，也导致其母公司福建汽车集团接连亏损，无法为其“输血”。倘若东南汽车还不能拿出彻底的解决办法，其将面临企业清退、生产资质被取消的窘境，东南汽车“自救”迫在眉睫。

对于不少濒危退市的车企而言，最“值钱”的莫过于汽车生产资质，力帆、黄海、一汽华利、福迪皆向造车新势力出售生产资质抵债，但对于东南汽车而言，即便有大量的资金投入仍是“治标不治本”之举。

东南汽车的“症结”在于没有核心技术的积累，纵观东南汽车的产品，动力系统基本来自三菱汽车。三菱退出后，东南也失去了技术支撑。因此，想要“解救”东南汽车，必须由拥有核心技术的战略投资者来完成。

不同于九十年代，东南汽车不能再引入海外品牌来维持经营。况且随着合资股比的开放，海外品牌在合资经营中也逐渐走向主导地位，像是奥迪一汽、华晨宝马等，而这并不是东南汽车想要的。因此，东南汽车将合作的“橄榄枝”抛向了自主品牌，而奇瑞被视为最佳的选择。

PART.2

五年后达成百万辆，捷途亟需扩充产能

奇瑞向来有着“理工男”的称号，研发基础较为坚实、技术沉淀丰富，这正是东南汽车所看重的。从相关的合作信息来看，此次合作由奇瑞商用车主导，未来将由捷途品牌负责对接。

捷途是奇瑞控股2018年推出的产品子序列，2021年7月正式成为独立品牌。尽管成立时间不长，但捷途的市场表现却非常抢眼，面世四年时间便已累计销售新车近50万辆，妥妥地成为行业“黑马”。

背靠奇瑞的捷途，不仅有着雄厚的技术背景，还有着出色的销量表现，足以推动捷途品牌迈向更高的阶层。在2021年的捷途品牌之夜上，捷途汽车表示，将在2026年实现100万辆的年销目标。

可能大家对于年销百万辆没有太大的概念，奇瑞集团2021年海内外销量总计为96万辆左右，而捷途品牌在2021年的销量才刚刚超过15万辆，意味着捷途将在五年后超越奇瑞集团目前的销量水平，野心非常大。

为了达到这一目标，捷途必须提前布局，寻找向上发展的突破口，而提高产能被视为关键的一步。捷途目前位于开封的工厂全年产能为30万辆，其中开瑞新能源车等商用车占据10万辆的产能，而归属捷途的产能仅有20万辆。

要知道，完成50万辆、100万辆和10万辆产能的投入根本不是在一个量级上，前者面临的挑战是成倍增长的，而暴增的产能需求是奇瑞所不能支持的，捷途必须自己开拓新的生产渠道。

基于此前提，捷途看向了产能冗余的东南汽车，而东南汽车又相中了捷途背后奇瑞的研发实力，两者可谓优势互补。除此之外，奇瑞在南方还没有生产基地，这也将成为奇瑞向南扩展的良好契机。

PART.3

奇瑞“救活”东南，将获80%股权

奇瑞与东南汽车的合作并不是突如其来，在此前的一些活动都能看出两者“联动”的前兆。捷途的品牌之夜选在了福州举行，并在同场发布了品牌首款硬派越野车T-X，而T-X车型又恰好在两者流传的“合作规划”中。与其看作是巧合，倒不如说是意有所指。

从流传的“合作规划”来看，两者的合作大纲是或将沿用东南汽车主体，共同运营东南捷途品牌，并争取在5年内实现年销40万辆的目标。

相关传闻显示，两者的合作将分三步走。先以“贴牌车”的形式帮助东南重回正轨、保全生产资质，再以逐步投放新车型、扩充产能，最后由奇瑞负责“掌舵”东南汽车。

同时，捷途还需要利用自身的技术优势，帮助东南汽车提升现有产品的性能。这一阶段将在2022年实施，并达到年销2.4万辆的成绩，即销量同比增长超三成，目的是为了保全东南汽车的生产资质，激活企业的生产力。

第二阶段是2023年，两者将共同投放3款改型产品，同样由捷途的销售渠道进行销售。这一年，东南汽车除了生产“贴牌车”外，还将开始为奇瑞汽车代工生产，车型或不限于捷途品牌，两项的生产量将达到7.5万辆。这一阶段的目的是加深两者的合作，提升产销规模。

第三阶段为2024年及之后，两者将共同开发三款新车型，并将年销量提升至15万辆，同时完成年产20万辆规模的工厂投产，实现做大做强的目标。

车型布局方面，虽然“规划”中并没有明确提及具体车型，但从相关示意图并不难分辨出车型。首先，第一阶段提到的“基于奇瑞新能源车型打造的东南贴牌车”应该为“X-3”的瑞虎3xe，这是一款定位入门的“走量”电动小车。而“提升性能的东南车型”，或为DX7及DX9。

其次是“改型车型”，指的是“X-1”和“X-2”，图中两款车型分别为捷途大圣和捷途T-X。需要留意的是，捷途大圣将在今年上市，而捷途T-X将在2023年推出。意味着捷途可能将大圣的部分产能和T-X车型的全部产能放在东南汽车，从而腾出捷途工厂的产能，以打造全新MPV车型。

PART.1

从年销七千余辆到48万辆，仅需十年时间

看到这里，可能有朋友会疑惑，奇瑞能有这么好帮助东南汽车“翻身”？仅凭两家企业的力量就能启动几十万的市场规模？当然不是。

奇瑞与东南汽车的合作是存在对赌的。根据规划，奇瑞帮助东南汽车在2023年实现不低于7.5万辆的年销量后，东南汽车便要在2024年一季度将公司股权的80%无偿转让给奇瑞。

而前面“规划”提到的用捷途销售网络销售东南“贴牌车”是需要付出相应的代价。像是奇瑞收取适应性开发/出口认证费3亿元、每台车物流补贴0.5万元、每台车销售费用1万元、3个车型改款费用10亿元等等。往后的合作，奇瑞还需要向东南汽车收取一定的管理费用，直至由奇瑞“掌舵”东南汽车。

除了两家企业，福州市也将给予一定的支持，像是承担生产线改造费用、对福州及周边城市提供相应的销售运营扶持政策、承担新工厂投资、给予相应的企业免税等等，帮助东南汽车复苏。

据规划，奇瑞与东南汽车到2031年将实现年销43万辆、累计销量306万辆的目标。十年后年销48万辆的规划并不算离谱。当然，306万辆的累计销售量看起来有些吓人，但这是十年的累计销量，按照捷途现有的产品规划，以及不断更新的产品序列，这一目标还是有可能实现的。

捷途汽车是奇瑞控股中的主要销量支撑，面对不断提升的市场竞争，捷途确实需要参与一些合作来进一步提升产销规模。而对于东南汽车而言，拥抱有核心技术、核心产品、稳定销量、良好口碑的奇瑞，是一个最好的选择，因为这些都是东南汽车最为缺乏的，其可以在奇瑞上实现以人之长补己之短。

不过，与其说两者是合作关系，但不如视为奇瑞“吞并”东南汽车，若奇瑞能“救活”东南，那东南未来将不再有主导权利。相对猎豹、力帆被直接收购，失去经营权利而言，东南汽车至少还有“翻身”的可能。实际上，奇瑞与东南汽车的合作，在国际汽车市场上并不罕见，像是丰田与斯巴鲁、雷诺日产三菱联盟等等，在国内车市大浪淘沙的环境下，相信这样的“合作”将越来越多。