凤凰网汽车

说汽车之前，先说说足球。

我作为一名国际米兰球迷，最明白“德比”（Derby）这个词的意思，每每提到这个词，就会想起“同城德比”以及“国家德比”，分别对应着两个对手，AC米兰和尤文图斯。

甚至“国家德比”这个词，都是上世纪60年代初，因为国米和尤文争锋的局面太过刺激，由意大利著名记者布列拉给“发明”出来的。

如果把这样一个词引入到汽车领域，在2022年上半年将陆续交付给用户的智己L7和蔚来ET7，可以说上演了一场“国家德比”。

一场汽车领域，中国品牌之间最高段位的竞争。

“创新港”的德比之战

如果你有机会去位于上海嘉定区安亭镇的“汽车创新港”，你会领略说它们是“德比”一点不夸张。

这座占地12万平方的产业示范园区，2015年底开园，是蔚来和智己的总部。

如今漫步其中，你见到最多的就是智己L7和蔚来ET7，它们有的还身披伪装，有的还没有内饰，有的明显外观不是最终版状态，它们是处于工程开发各种阶段的样车，“散落”在园区各处。

2015年底，蔚来是该园区的第一批入驻者，到了2020年底，智己汽车入驻该园区。貌似智己品牌晚了5年，但中国有句老话：好饭不怕晚。

2022年3月和4月，蔚来ET7和智己L7前后脚开启交付，虽然出发时间不一样，但在豪华C级轿车这个“制高点”，两台车几乎同时抵达。

说C级轿车是“制高点”，并不只对“智能电动”这个赛道。纵观整个豪华品牌阵营，得C级轿车者得天下。

在40万元至60万元的C级车主销区间，奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L“神仙打架”，它们是三大豪华品牌销量和利润的支柱。

更豪华的D级车，更廉价的B级车，围绕着C级车形成了正态分布。如此一来，C级车哪怕在数学模型上都是真正意义的“制高点”。

围绕着C级轿车的竞争，才是最引人注目的竞争。正如各种体育项目让人眼花缭乱，激动不已，“第一运动”毫无疑问还是足球。

然而，这个制高点在智能电动车时代出现了“真空”，就好像“南极点”在1911年12月15日前，从未有人类到达过一样。

这是智己和蔚来莫大的机会，但面对这块市场，智己和蔚来的实现路径并不相同。

为什么是“国家德比”？

作为上汽集团联手两家合作伙伴推出的豪华品牌“智己”，这是中国国有汽车集团中，改革开放以来推出的第一个豪华品牌。

你并没有看错，中国现代汽车工业发展近40年（1984年10月上汽大众成立），你完全可以视“智己L7”为“厚积薄发”的产物。

智己是对上汽这么多年造车水准的“总检阅”，一次最高规格的考试，一次对全球汽车最优势资源的“调配”。

这个全新的豪华汽车品牌，因为有着以上这么多背景因素存在，选择了豪华C级轿车作为切入点。

智己没有剑走偏锋，没有SUV，没有跑车，没有猎装车，直接切入豪华C级轿车。

智己就像是一位学生，他没有参加钢琴考级，没有参加奥数比赛，没有去搞作文大赛，他只想参加高考。

在赛场的另一边，蔚来并不是一入场就是豪华C级轿车，恰恰相反是把“豪华”这个概念先落在了C级SUV上。区间是豪华主流区间，但车型还是迎合用户偏好。

从2017年的ES8到现在，已经历时5年。蔚来对ET7寄予厚望，堆料堆得很足。以至于2019年NioDay，因为各种原因，被寄予厚望的ET7甚至“跳票”一年，当时转而发布了EC6。

Orin芯片、激光雷达、NT2.0平台……这些在蔚来产品序列上，都是开创性的。事实上，你可以理解为蔚来用ES8、ES6、EC6积累的经验值来做了ET7。ET7代表蔚来的技术水准进入到新阶段。

豪华C级车领域，智己L7遇上蔚来ET7，这是一场汽车的国家德比。

德比到底比什么？

如果让智己汽车去回答这个问题，它肯定斩钉截铁说：“操控”。

而绝大多数人听到这个答案肯定是“疯了”。

蔚来ET7车重达到2.38吨，而智己也有2.29吨，两台车车长都超过5米，轴距都超过3米，智己L7甚至达到了3.1米。这样的状态讲操控不是疯了是什么？

把一台“小车”做得操控出色相对容易，一台“大车”操控出色则非常不易。

假如你看过奔驰全球CEO康林松，绝大多数时间坐在全新S级的驾驶位，完成整场上市发布（因为疫情是线上发布），你就明白“风向”变了。哪怕D级车都要讲操控体验，毋宁说C级车。

所以智己L7现在对外的标签是“新世界驾控旗舰”，在这场国家德比中，这个标签能不能打？打了之后，能不能赢？

首先看数据：智己L7，3.87秒零百，32.69m制动，后轮12°主动转向，这些数据是“极致驾控”体验的一个侧写。

比如，后轮主动转向带来的好处显而易见，转弯直径比高尔夫（10.9米）还小，智己L7是10.8米。

这源于智己L7拥有越级的奔驰S级同款四轮矢量驱动技术，在如今的主流的电动性能车中还是唯一一家。

这套四轮转向对于智己L7有两个直接好处，一是在低速状态下可以更灵活的泊车，二是在高速状态下，不管是高速变道还是切弯道都能实现车尾主动循迹，有效控制车辆甩尾和横摆，提升车辆操控极限。一句话来形容就是智己L7高速变道稳如7系，低速调头灵活如1系。

而与蔚来ET7相比，智己除了后轮主动转向外，非常大的两个不同是前悬架和后驱电机。

智己L7的前悬架是双叉臂，而蔚来ET7的前悬架是五连杆。悬架的特性就代表，智己L7可以拥有更全面的发展，好看好开；而蔚来ET7更偏向舒适。

蔚来一直强调自己为用户营造了第二起居室，从ES8以来一直秉持这一理念，因此ET7在调校上，忠实延续了这一思路。

智己L7则不断强化操控的基因，前后双电机布局，采用的都是永磁同步电机；而蔚来ET7，前桥采用了永磁同步电机，后桥采用了交流异步电机。

异步电机与永磁同步电机效率对比

永磁同步电机，反应速度快，体积小；而交流异步电机尺寸大，还需要把电池的直流电做逆变，多了逆变器的设置，更多占用空间，而且反应速度相对慢。但是，后驱电机采用交流异步的好处在于，稳定性更高。

因此，假如你有机会开过智己L7和蔚来ET7，你的感受会是，智己L7更像一台后驱车，蔚来ET7更像一台前驱车。

智己L7强调操控，不是随便说说而已，它是通过实实在在的配置来实现。

为了避免后桥使用永磁同步电机带来的过热风险，智己L7特别配备了“定制黑标版镁合金高性能直瀑油冷电机”。

这款电机里面，连使用的铜线以及它的绕组方式都变了。所以，智己L7可以承受连续10次的全功率加速。

你可以想象连续10次“地板油”是什么概念，它的体验已经完全超越了一台汽油车带来的体验。

德比大战背后的故事

除开四轮驱动的技术加持，智己L7还有威廉姆斯大师级底盘调校团队赋能，如果你熟悉F1就会知道，威廉姆斯工程团队正来自于诞生于九冠王的F1威廉姆斯车队。

在英国米尔布鲁克试车场，威廉姆斯工程团队先开着智己L7工程样车跑了180天之久，完成了对智己L7悬架K&C特性、弹簧、CDC减震器、四轮转向系统、轮胎性能匹配和防倾杆刚度等方面的108项底盘指标的大师级调校。

最终的成果之一就是让智己L7达成实测稳态最大侧向加速度1个G，麋鹿测试成绩超80km/h的超高极限操控稳定性，已经超过了2020款的保时捷 Taycan Turbo S。

整个智己L7的底盘结构是双球节式双叉臂前悬架+全外球头式五连杆后悬架，而整个车身框架、纵梁包括大部分悬架转向拉杆、球节均用了高标准的铝合金材质，以达到轻量化目标。

轻量化可以让智己L7悬架响应速度更快，提供指向更精准，更高品质的操控感受，这和智己L7追求的目标是一致的。

并且智己L7还拥有CDC（连续阻尼控制系统）的加持，而威廉姆斯前瞻工程团队为智己L7 CDC系统定制的各个模式下的阻尼力差异高达5倍之差，各模式特征鲜明，性格分裂，在用户层面则拥有舒适、日常、运动三种阻尼模式可选，是安静巡航还是激情一把都不是问题。

此外，智己L7整个车身前后也实现了50：50完美轴荷比，外加490mm跑车级超低重心。

超低重心、前后重量的平均分配以及为提高驾驶质感选择的轻量化底盘用料，外加威廉姆斯的大师级调校，可以说在物理层面的配置上，整个智己L7的驾控体验将会带给我们哪些惊喜已经是非常让人期待了。

然而这里还没说到智己L7的最硬核的动力性能，四驱系统标配8层扁线绕组+油冷技术电机，支持十次以上连续加速，最大425kW/725Nm的动力释放，完全是4.0T燃油引擎的水平，其零百加速3.87s，全适配线控制动系统配合下32.69m即实现瞬停制动！

而为了适配电动机强大的轮上扭矩，智己L7还特别与倍耐力定制了专属配方的轮胎，采用超跑和F1常用的前窄后宽的搭配——前245mm后275mm，能够更好的适配智己L7硬核的性能标定。

何谓电动新世界的驾控旗舰？可以说智己L7已经写下了一份标准答案。

假如智己L7和蔚来ET7来一场针尖对麦芒的国家德比，我相信在“驾控”上，智己L7会占先机。

永磁同步电机的反应速度，双叉臂悬架带来的运动特性，全驱转向让汽车获得的入弯、出弯的便利，以及更轻盈的车身带来的优势……

但这场“国家德比”肯定不止于“操控”，蔚来ET7也是各方面非常均衡，配置拉满的实力选手。

这场中国汽车的国家德比竞争到最后，获益的是用户。在C级豪华轿车这个细分市场，我们终于看到中国品牌的身影，这种智己L7主打驾控和蔚来ET7主打舒适的略微差别，是不是让你看到中国“宝马”和中国“奔驰”的影子。

也许2022年就是这样一个年份，汽车领域，一对全新的伟大对手由此诞生。这是一次国家德比，也将是一次对奔驰、宝马的联手围剿。