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为了保持声量，恒大汽车在量产之前集中释放了各种下线、测试的信息，强行刷存在感。半个月前，网上再次流传出一张关于恒驰5的价格区间调研表。

15-18万、18-21万、21-24万，在今年下半年就要量产的恒驰5到现在还在研究车型定位，这样的操作有点让人摸不着头脑。从起价15万到起价21万，一款车型能相差6万，3个价格区间，完全是属于三个不同级别的车型了。

另外，在调研表中，还有详细的配置介绍，这6万块的来源大概率要落在在智能化配置的头上，这一定程度上也可以看出，恒驰汽车到这个阶段还没有想清楚自己到底要造什么。

尽管车还没想好怎么造，但是似乎恒大已然想好了未来的路要怎么走。3月2日，恒驰新能源汽车销售有限公司成立，法定代表人为唐琳，注册资本1亿元人民币。值得注意的是，经营范围除了包含常规的新能源汽车换电设施销售、充电桩销售、电动汽车充电基础设施运营等等，还有网络预约出租汽车经营服务。

2022年了恒大还是要走造车新势力的老路。

在3年前，甚至更早的时候，彼时的造车新势力初出茅庐，新车刚刚面试，市场反响不够热烈，各种产品还时有质量问题出现，消费者对于这些车型更是处于观望之中，几乎所有人都来试探中前行。

市场没能激起水花，造车新势力们也不约而同的将目光瞄准了B端市场。

2017年11月，首汽约车战略发布会上，蔚来资本作为投资方，与百度、丝路华创等共同参与了7亿元的B+轮融资，为蔚来进入首汽约车出行产业生态圈铺平了道路。

2018年3月，车和家与滴滴出行宣布成立合资公司，由车和家供车，滴滴运营，合资公司将聚焦在共享出行服务和自动驾驶领域。

2019年1月，威马汽车与美团打车达成战略合作。通过合作，威马汽车将旗下首款量产互联网智能纯电SUV EX5引入到美团打车平台，尝试将新零售引入网约车消费场景。

2019年5月16日，小鹏汽车旗下出行平台“有鹏出行”正式宣布在广州上线试运营，投入数百辆小鹏首款量产车型G3，提供专职司机驾驶的专车服务。也就是几天前，小鹏汽车宣布在2019年4月销售了2200辆小鹏G3，荣膺造车新势力单月销量第一名。

可以看出，B端市场的销量在那个时代承接了新势力们不小的出货量，不仅在路上增加了他们的曝光度，也让其销量表现在资本的眼中过得去。

有意思的是，传统车企的新能源车，其实也不全是卖给个人。2019年上半年，新能源车销量排行前四的车型，分别是比亚迪元EV、帝豪EV、北汽EU系列和比亚迪e5。在那时上牌量数据显示，96%的比亚迪e5和57%的北汽EU系列进入了租赁、网约车市场，近六成的帝豪EV也是被出行市场消化，曹操专车是其主要流向。

早些时候，上汽集团推出网约车业务“享道出行”，同样采用B2C运营模式。不久后，广汽集团也加入出行领域的竞争，其联合腾讯推出出行品牌“如祺出行”，腾讯为该公司第二大股东，“如祺出行”也被业内认为是“下一个滴滴”。

作为新能源车最大的消纳通道，出行市场可以说为造车新势力或者说新能源汽车打开一条生路。

现在回过头来看，三年前造车新势力涌入出行市场可以看作是摸索过程中的一步闲棋，大多没有投入很深的精力，在终端市场快速接纳新能源车型后，绝大多数的企业还是在争抢C端用户的蛋糕。

失去先发优势，作为后来者的恒驰，为何还要走上造车新势力的老路？

根据交通运输部的数据可以发现，当前国内的巡游出租车总量为138万辆，尤其是随着滴滴、曹操这些网约车平台的兴起，网约车数量更是快速增长，大有赶超出租车的势头。

庞大的基数所带来的更新换代的需求以及潜在的移动出行市场巨大的容量，其实给了B端汽车巨大的生存空间。在此之前，滴滴希望打造洪流联盟就是为了分享这个市场，但是主机厂并不甘愿沦为滴滴的打工者而让这个联盟落地的只有滴滴D1一款产品。

网约车出行市场是一片薛定谔的蓝海。

也许，在恒大的设想之中，网约车出行服务市场是给恒驰汽车兜底的地方，如果上市之后，消费者反响不够好，可以在出行平台中找回面子，不至于让自己输得太难看。另一方面，在出行平台承接了一部分的销量之后，或许也能帮助恒驰走向正轨。

事实上，B端市场的赛道也正在逐渐拥挤起来。2021年12月15日，B端市场的新势力品牌——盒子汽车品牌发布会在北京举行。发布会上，盒子汽车旗下BM-400与BM-600两款车型亮相。前者计划在2023年实现量产交付，正是主打专车、网约车、出租车市场。

不管恒驰汽车未来选了一条什么样的道路，眼下量产交付或许才是他们最紧迫的事。