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智能车和传统汽车最大的区别之一，就是它具备“成长”属性。

凭借着空中下载技术，也就是我们所说的OTA功能，可以通过网络从远程服务器下载新的软件更新包对自身系统进行升级，让车辆能够像手机一样随时迭代推新，保持车辆功能的与时俱进，给用户营造出一种“越用越新”的错觉。

然而就是这种看似百里无一害的功能，几经变迁成为不少车企手中的“得力打手”。所谓的OTA升级，以及那些最新推出的功能，其实都是车企们在做产品规划时，就已经提前进行了硬件预埋，待技术成熟后再向市场开放。不可否认，出发点是好的，但却被部分车企演变成“空头支票”来使用，先向消费者许诺诸多功能和技术卖点，吸引消费者上车，然后通过后期“补票”的方式来兑换，至于兑换时间的长短，完全由车企说的算。

比如零跑T03，在2020年上市时喊出的自适应巡航、车道保持等具备L2级别驾驶辅助的功能，在车主不断要求下，拖了一年多才通过OTA慢慢补了上来。此外，不少长安UNI-K的车主也表示，该车宣传时所说的自动泊车、迎宾灯光秀以及L3级别自动驾驶等功能，也成为“水中月”般的存在，即便是经过了多次OTA升级，这些配置也依旧没有开放。

然而和这些没有明确时间的“期货”相比，“货不对板”才是最可怕的事情。2021款理想ONE推出后，官方直接以“车辆硬件设备无法和最新技术相匹配”的理由将老车主们踢出局：最新辅助驾驶OTA升级并不适用于老款车型。即便是三十多万的豪华智能车型，在被车企和市场抛弃时，也没留住丝毫情面。

如果说车辆功能技术迭代的问题，让OTA变成了部分车企抢占市场的“帮凶”，那么掩盖产品瑕疵，为保己而牺牲消费者的利益，则让OTA成为挥向消费者的一把刀。花钱买辆传统车型，那么这款车的所有都将由自己主导。可买辆带有OTA的智能车型，就始终和车企间有着一根斩不断的丝连接着，你拥有它的使用权，但这款车的灵魂，始终由车企操控。

这样做的好处就是能减少车企的召回成本，车辆在使用过程中发现一些简单的功能性问题，可通过OTA打补丁的方式修复，从而降低线下服务压力和运营成本，而对消费者而言，也算是减少了不必要的麻烦。坏处也很明显，很多时候你都不会知道，车企对你的爱车做了哪些“见不得光”的事。

去年关于OTA升级闹得最火的恐怕就是私下“锁电”了。小鹏汽车在未告知客户并经客户允许的情况下，通过后台OTA升级电池管理系统BMS，人为降低了小鹏P7部分车型的动力电池可用容量。据了解，小鹏P7首批670续航被锁电后，80.3度电电池容量只能装70度电左右。而面对消费者的投诉，小鹏官方客服表示“目前没有充电锁电的情况”，而4S店技术人员却表示这是“后台锁的电”。

无独有偶，造车新势力威马汽车自去年5月份起，就频频被曝出疑似“锁电”续航缩水的现象，不少车主发现在保养升级后续航里程严重缩水，实际续航从原来的350km缩至260km。后来随着车辆自燃事件的出现，进一步加快了威马汽车对车辆“锁电”行为的推进。如今面对数百名威马车主的联名投诉，威马依旧视而不见，甚至还悄悄通过OTA升级消除“锁电”证据。

车企之所以敢冒天下之大不韪，强制性地通过OTA升级进行“锁电”，是为了通过限制电池充电上限和用电量来降低电池热失控起火的几率，以损害消费者权益的方式来保障消费者和车辆的安全性，这种操作让人哭笑不得。小问题可以OTA解决，但大问题，尤其是涉及到安全性的隐患，竟然还想以这种“掩耳盗铃”的方式来躲避召回的责任和义务，实在是有失企业的担当。

除“期货”配置和“锁电”续航缩水外，OTA还有着强制升级、收集个人信息、推送商业广告等行为，可谓是乱象丛生。并且这种现象随着车辆OTA升级的常态化，未来必然会暴露出更多问题。虽然我国监管部门曾多次出台涉及OTA升级的规定，但依旧无法杜绝此类现象的发生，看来唯有以儆效尤，通过高强度的整改才能将这种乱象扼杀在摇篮里。

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