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印度汽车市场绝对体量很大，但其历史和现实，都决定了无法承载重量级投资。

文/《汽车人》孟华

日前，似乎发生了一件极具象征意味的标志性事件，又好像没发生。据印度媒体报道，印度人口在这一天超过中国，达到14.15亿，成为全球第一人口大国。

这是两千年来首次，虽然印度在大多数历史时间里，都只是地理概念。但是，这个数据来自印度某个医疗资讯网站，缺乏权威性。

2021年中国政府组织了为期一年的调查，获取了“七普”数据。印度每隔10年也应有一次普查，本应在同一年进行，但因疫情原因推迟。就算印度政府公布的数据，基于其基层治理状况、政府财政能力、技术手段、民众受教育程度，数据可信性同样成疑。

印度人口的普查数据，似乎还没有抽样调查+模型计算来得准确。这也反映了印度不是一个现代意义上的工业国。尽管印度钢产量4年前就已经是世界第二了，但它仍然没有完成工业化。

机制下的畸形

工业化和汽车市场息息相关。全球汽车制造强国，无一不是工业国，或者曾经的工业国。工业化不仅意味着钢材和其它原料供应，更意味着社会组织度和国民收入。

在这一点上，几乎所有投资印度的外国车企，都被忽悠了。就像每隔10年就吹一波印度经济的言论一样，声称印度汽车业将崛起成为“第二个中国”的言论，也每隔几年就冒出来一次。这一波“印度汽车潜力论”，在2021年初就偃旗息鼓，现在还未恢复元气。

疫情固然是个现成的锅，但印度的汽车政策思路，一直匪夷所思，就像整个国家一样。

其它国家也有愚蠢的汽车消费和生产政策，但你可以看出它的出发点、脉络、施政方向和触礁原因；而印度政策完全是无厘头，感觉是在开玩笑，跟自己过不去。

举一个小例子。2021年，印度轰轰烈烈地招商引资，特别是汽车业，“特斯拉印度”之类的传闻就是那会儿甚嚣尘上。

但已经在印度投资了20年的丰田泼了一瓢冷水，丰田一改2020年的说法，称不打算扩产，主要理由是印度政府拒绝将汽车从奢侈品清单中移除——和化妆品、烟酒等采用同一税率。

奢侈品意味着价值高，是征税“肥羊”？也未必，在印度政府眼里，苏打水也是奢侈品。

奢侈品税率有多高，印度目前的机动车辆税率（包含摩托车）高达28%。同时，根据车型、长度和发动机排量，征收1%-22%的附加税。

一辆排量1.5升、长度超过4米的中国品牌SUV，在中国可以很普通，落地价可能只有十几万元，甚至低于10万元。但在印度，这辆车仅税就高达车价的50%。

鉴于印度人均收入在2000美元级别，大多数潜在消费者的购车预算很难超过1万美元。如此税收压力下，消费者能买什么样的车，车企能生产什么样的车，已经注定。似乎还嫌车企在印度过得太舒服，各邦私有土地政策、劳工政策、运营税收都极其复杂。

这就是为什么2021年印度乘用车销量排行榜前10名中，铃木马鲁蒂占了8款（塔塔和现代各一款）。只有高度特异化、迎合印度消费税政策塑造的车型，才能在市场上占优。

铃木马鲁蒂的市场份额在2019年高达50.6%，丰田、本田、福特、大众在印度市场上的份额加起来为12.5%（2019年数据），不及铃木在印度销量的1/4。

而印度市场的容量在2018年达到高点（430万辆）。如此之大的市场，居然让一家二流厂商占据主导地位，可见政策将市场扭曲到何种程度。

谁想走，谁想留

一线厂商很难从印度市场赚钱，它们的耐心正在被消磨。印度官员和咨询机构察觉到这一点，外资厂商们被告知，投资印度市场需要更多的“耐心”。

不管从何角度衡量，20多年的持续投入，不能算急躁，但能得到什么？

丰田曾经心气很高。2008年，丰田开始了印度投资史上最大一次扩产行动，投资3.5亿美元开建第二工厂，紧挨着丰田－基洛斯卡汽车厂（第一工厂）。但二工厂的产能利用率，从未超过50%。

2010年，丰田投资1亿美元，配建发动机厂。2011年，投资6643万美元，升级生产线。2016年，投资1.4亿美元，建设柴油机工厂（这一投资行动很让人费解）。

此后丰田在印度一直没有大动作。直到2020年3月，丰田声称，“将在数年内”投资2.6亿美元，丰田没有解释具体项目投向。

但到了2021年，丰田拒绝增资，原因是对汽车政策“失望”。

有人说，丰田想撤。这一点并无实据，丰田拒绝增资增产，倒是明明白白。

而印度官员安抚失望外来投资者常说的一句话，就是“慢慢来，这里是印度”。这到底是安抚还是劝退？

斯特兰蒂斯已经整体退出印度市场，雷诺、斯柯达在考虑撤出，投资印度25年的福特也在实际撤出印度。

通用汽车则在2017年，就早早地宣布退出印度市场。这本是玛丽·博拉主导、通用全球战略收缩的一部分。但时任通用汽车国际总裁的斯蒂芬·雅各布发表声明称，退出印度是因为“无法期待取得与投资相符的利益”。

注意，这不是“无法获益”，而是“无法期待获益”。措辞的微妙区别，透露出通用汽车对印度市场前景的绝望情绪。

和福特有区别，通用汽车退出动作比较慢，它们不想快速撤出，草率地抛弃既有资产。通用汽车的耐心得到回报，2020年它们找到了接盘者，就是长城汽车。

是机会，还是坑

2020年1月和2月，长城与通用汽车缔结了两项协议，即收购后者在印度塔里冈和泰国罗勇府的工厂。

同年9月，长城和通用汽车在曼谷签约，确定在2020年11月移交罗勇的总装厂和动力总成工厂。归入长城旗下的罗勇工厂在2021年投产。

而更早签约的塔里冈工厂收购协议则遭遇搁浅，印度工业部长苏巴什·德赛表示，即便协议是在中印边界冲突之前签署的，印度外交部也建议“不再继续与中国企业签署任何进一步的合作协议”。

不仅长城的项目“暂停”，北汽福田和一家中国液压设备制造商也被株连，项目一直“暂停”到2022年，仍然毫无进展。印度官方既未彻底废除协议，也未放行。

2022年1月10日，长城与通用汽车达成关于延长塔里冈工厂收购期的协议。新协议规定，长城对塔里冈工厂的收购期延长至今年3月，并延长投资期限至今年6月。

而此前，双方先后两度延期交易时间，第一次延期至2021年6月，第二次延期至2021年底。

长城方面称，公司将继续履行对印度的投资承诺，对印度市场的战略没有改变。屡次延迟的原因，长城的解释是通用汽车尚未与塔里冈工厂的工人就劳资协议达成一致，因此该收购项目未获得当地监管部门批准。

如今的政治氛围，导致通用汽车脱不了身的麻烦。印度汽车产业政策的清奇脑回路，都指向同一个结论：印度市场是个坑，沾不得。

但是长城显然不认同这一点，印度市场是长城全球布局的一部分。至于这个市场的特殊性，长城肯定有所耳闻，但距离感同身受到痛不欲生，着实有些差距。跨国车企退出印度，对于长城而言，警示的作用相当小，它看到的更多的是机会。

印度的魅力当然无法否认，毕竟10亿级人口的单一市场、尚未开发的1.5亿“潜在中产阶级”消费群体，地球上只有一个（中国市场已是现实）。

而且，印度人口结构极为年轻，25岁以下年轻人占据人口的一半。如今每千人拥有汽车50辆，远低于180辆的世界平均水平，汽车市场仍处于启动阶段，任何车企都无法克制地想要尝试一下。

供应链之殇

特斯拉也不例外。特斯拉和印度官方有多次接触，双方都表达了合作的愿望，但一到具体条件，就谈不拢。

2021年，印度的诉求是，拒绝中国产的特斯拉卖到印度。特斯拉想在印度销售，必须在当地建厂，而且本地化零部件采购要达到30%。印度给出的优惠条件是“肯定比中国给的（条件）更优惠”。

我们看看上海给了什么条件：贷款利率3.9%，提供90亿元担保定期贷款和22.5亿元无担保循环贷；以9.73亿元出让86.5万平米土地；允许特斯拉持股100%。特斯拉则承诺：2023年起每年纳税22.3亿元，否则将归还相应土地。

最重要的一点并非上海市政府所能给予。即特斯拉在中国很容易找到国产替代供应商，涉及6大板块、124家上市企业，电池更是部署了一供二供三供。特斯拉的国产化率完成得轻而易举。

特斯拉上海产能的本地化比例仍是90%，并未达到其承诺的100%。原因恐怕在于，特斯拉不想放弃主板、车机软件和ADAS系统在内的核心技术部署在母国。这与知识产权转移没有关系，只是特斯拉要维持一些高附加值生产环节在美国的存在。

对印度而言，贷款、股权和土地，印度似乎也问题不大（土地实际上不好说），但供应链有大问题。印度其实允许其余70%零部件仍主要依靠在中国采购，印度对自身的产业配套条件也心知肚明，提出特斯拉可以用KD方式组织生产。

那么KD件从哪里来，自然从中国来，难不成还从美国来。实际上，30%的本地化采购根本无法完成，特斯拉在印度找不到产能和技术都符合要求的主要供应商。

对于整个印度市场，中国提供了印度进口汽车零部件的27%（2020年数据），是最大零部件进口来源国。哪怕在民族主义上头的时候，印度公路交通和运输部也清楚，只能维系整车生产必须在印度这一条底线。

这一底线很快就被突破了。今年1月，印度政府放弃了“必须先建厂”的条件，提出可以整车进口。但进口税率又成了问题。

印度市场目前4万美元以下的汽车进口税率为60%，4万美元以上的汽车税率为100%。特斯拉只有一款丐版Model 3低于4万美元（最新的涨价行动则消灭了4万美元以下的特斯拉整车），这意味着印度消费者将花两辆车的钱买一辆。

特斯拉高层几次写信给印度政府，要求降税到40%。但印度政府在今年2月正式拒绝了特斯拉的提议。

双方拉锯已经5年。唯一的进展，是今年1月，特斯拉在印度卡纳塔克邦注册了一个子公司。两年来，印度媒体不断释放特斯拉将在印度设立研发基地，甚至整个超级工厂之类的新闻，但都无果而终。

双方立场差距并非主要，特斯拉对印度的供应链和电力基础设施没有信心才是主要因素。

至于高收入的精英阶层买个特斯拉当玩具，对于今年销量肯定破百万的特斯拉来说，也可有可无。

空谈多，执行难

印度充电基础设施一言难尽，与其电力系统一样神奇。民间严重缺电且偷电现象严重（印度人自己拍了一部《偷电侠》的电影，可见其三观奇葩）。

而且，印度政府说不清拥有多少直流桩（估计可能只有几百枚）。比这更严重的是，印度官员满嘴跑火车的现象。

也是印度运输部，2021年放言称，5年内取代中国成为全球最大的汽车制造中心。

早在2016年，当时上台两年的印度总理莫迪，声称2020年印度将完成汽车100%电动化目标。

在中国人看来，没有市场、没有基础设施、没有政策执行、没有产业、没有知识、没有熟练工人和工程师队伍……政府最高层就敢红口白牙地许诺，简直疯了。

这就是印度。2019年的时候，这一骇人的数字被“修正”为30%。这个指标，中国可能在2022年底的月度数据中触及，印度还差得太远。经过“飞跃式”增长，印度2021年电动车销售达到14800辆，占据市场的0.4%。

当然，距离不是问题，关键看潜力，这也是印度人爱谈论的点。但是所有的政策、措施都不支持释放潜力，那么永远也只能是“潜力”。

对于电动车，2019年印度推出发展计划，提出在2020-2022年给电动车企业派发1万亿卢比（826亿人民币）补贴。2021年9月，印度政府计划向先进电池制造企业提供46亿美元激励措施。

这也是印度。永远都在“计划”、“打算”，至于实际执行的结果，似乎缺乏查验和问责机制。从最高层到基层，都在夸夸其谈。官员吹牛很正常，但印度就能吹到不正常。长于辩经，怯于实干，不知道这是文化优势还是劣根性。

印度汽车市场绝对体量很大（也许五年内超过日本，成为第三大单一市场），但其历史和现实，都决定了无法承载重量级投资。

未来印度汽车市场是什么样子，并非不可预测，因为它的轨迹是如此的清晰。

所有对印度制造和印度潜力怀有期望的外国车企（包括中企），只能祝它们好运。它们过去和将来，都在拿自己的投资来检验印度市场的成色。一批失望地离开，新的一批涌入。而印度自身，发挥一直很稳定。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。