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都说要理解车企，谁又来理解消费者。

从2020年中延续到2021年底，全球半导体在高景气周期狂奔，缺芯成为跨年度的热词。海纳金融集团旗下调研机构最新研报显示，今年2月全球芯片交付时间环比增加了3天，达到26.2周，买家平均要等半年以上。

这是这一数据近五年来的最长纪录。

缺芯带来的直接影响就是产能的下降，不管是不是遮羞布，大部分车企把销量的下滑都归咎为了“缺芯”二字，消费者提车难，甚至还逐渐出现了涨价的恶性循环。去年年中，豪华品牌热门车型的普遍涨幅高达3万元。

如今，在缺芯的背景之下，除了涨价、提车周期变长外，消费者要承受的“代价”又多了一分。

去年年底，理想汽车的感应雷达芯片无法到期，产品出货生产受到掣肘，不得不提出了“先上车，后补票”的解决方案，把选择权利交给用户。原定交付日期交付用户，可以选择只有三雷达的版本，后期再补，三雷达车型的自动并线和前方横穿车辆预警功能不可用，其他驾驶辅助功能正常；同时，理想给予三雷达车主终身质保和1万理想积分。也可以选择延长交付日期，等到五雷达车型完全下线了再提车。

除此之外，上汽大众也表示，因为受到疫情的影响，车机芯片供应紧张，造成的收音机相关零件供应短缺，生产的部分朗逸车型已安装售后原厂附件，并与原厂车机享受同等质量担保。

福特在3月12日与经销商举行的会议上表示，为了缓解库存紧张，他们计划销售缺少非安全关键功能芯片或相关组件的汽车。

去年7月，福特就表示要把缺少芯片的车辆运送给经销商，将车辆停放在经销商的场地内，然后在零部件到位后再将它们安装在车辆上。而消息人士透露，现在该公司发送给经销商的车辆，虽然缺少部分芯片，但是不影响驾驶和销售。

如果说此前是经销商承担了这次风险下，现在也意味着，消费者买到的车型可能就是“减配”的产物。目前，还尚不清楚福特将从何时开始销售这些缺少芯片的汽车，参与了这次会议的经销商表示，福特也并未透露哪些车型将缺少芯片。

去年5月份，特斯拉就偷偷取消掉了Model 3和Model Y车型的前排乘客腰部支撑调节功能。对此，马斯克还表示：“公司日志显示该腰部支撑功能的使用频率不高，不值得继续安装。”一副得了便宜还卖乖的样子。

国外新出厂的特斯拉，不仅去掉了毫米波雷达，理由为它们可以用纯视觉融合做到高阶辅助驾驶，而且还将Type-C接口也直接减配掉。

同样因为芯片短缺，宝马宣布将取消多款车型中央信息显示屏的触摸功能。当初宝马的7维交互系统，触摸功能便是一大产品亮点。

甚至连丰田都被逼到了绝路，去年12月，丰田明确表示，“在不影响车辆性能和安全性的前提下，乐意使用来自供应商的有磨损或有瑕疵的零部件。”所谓的“瑕疵零部件”是指不存在使用问题和产品缺陷，但有轻微磨损或划痕的零部件。以往，丰田不允许使用这类零部件，但在汽车零部件短缺的情况下，丰田此举也是逼于无奈。

经过不完全统计，除了上述企业外，通用、奔驰、日产、雷诺、现代、起亚、标致的部分车型也均存在不同程度的减配，涉及功能包括超级巡航、AR导航系统、HUD抬头显示、导航、数字仪表盘、停车辅助、智能后视镜等。

不得不说，集成度越高的电气化架构车型，对芯片也越依赖，只要芯片供应不足，类似的问题就很可能会继续出现。

有业内人士表示，相比于停工停产带给一个车企的不利影响，比如销量下滑和营收减少，减配交付却可以在很大程度上保证整个企业的发展和维持销量的稳定，毕竟销量这一指标已被视为车企发展是否正常的“晴雨表”。

尽管有不少用户对此表达了强烈的不满，但是此举或许实在是不得已之下的无奈之举。在2021中国汽车供应链大会主论坛上，工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋就表示，“针对芯片供应短缺对汽车生产的影响，在公告管理方面，工信部及时出台公告管理服务措施，对企业涉及与芯片相关的汽车公告参数变更事项，在确保安全的前提下允许企业容缺受理先办后补，促进短缺芯片的替代，全面提升汽车芯片自主供给能力。”

工信部也及时出台了相关公告，容缺受理、先办后补。对与芯片相关的汽车公告参数变更，允许企业在确保产品经过安全性能测试验证前提下，先以自我验证、自我承诺的方式进行产品技术参数变更扩展，之后再补交第三方机构检测报告。

都说要互相理解，可是谁又来理解消费者呢？无故就要背负上提车周期变长，车价上涨，甚至还要遭遇减配的窘境，汽车可能是出房子之外最弱势的买方市场。作为刚需，这样的双向选择对于消费者来说有些不够公平。

在芯片短缺的情况下，寻求替代方案解决缺芯难题可以稳定市场供给。但在销售端，也希望车企可以给消费者拿出更多的诚意，前提是尊重消费者知情权，给出诚意的补偿方案，或是交于消费者更多的选择权。

而不是单方面的一份告知，作为一个大宗商品，消费者在长时间的对比选择下，确定了品牌车型，临时被减配到最后的结果就是哑巴吃黄连般的无奈接受。

文/黄云杰