凤凰网汽车

➤基于MEB纯电平台研发的大众ID.家族尽管在出道时显得有点磕磕绊绊，但传统巨头显然没那么容易被打倒，现阶段ID.家族的几款车型已经基本上找到了属于自己的节奏。

而大众嘛，如大家所知，最擅长的就是在一个模块化平台上“滋生”各种各样的车型，不知怎的，这次这款车在全球范围内的关注度似乎来得不比以往任何一款ID.系列车型要低。

是的，就是这辆ID. Buzz。

Buzz：指一种嗡嗡的蜂鸣声，此处可理解为电动车行驶时发出的微弱声响；亦可通“bus”，即巴士，此处可理解为车辆的车身形式。真是个巧妙的命名。

ID. Buzz是ID.家族首款没有以数字来命名的量产车。

我认为这在未来也会是一个趋势，毕竟传统厂商们在刚刚涉足电动车领域时，似乎总想在命名方式上效仿或借鉴新势力，以突出了电动车的数字化属性，但对于车型系列繁多的传统厂商来说，像ID.3、ID.4这样光是用一个数字来区分紧凑型两厢小车和紧凑型SUV，等到产品阵容更丰富之后，就难免会乱套。

但一个名字显然不是ID. Buzz如此受关注的主因，至于为什么，就是我们今天这篇文章的主题了。

过去与未来

你可能没有听说过大众T1这个名字，但你应该在一些影视作品、风景照或婚纱照里见过T1的模样，只是你还不知道它叫T1而已。

1950年3月8日，首辆大众T1驶下了狼堡总厂的生产线，这是大众在甲壳虫之后推出的第二款车型，现今在全球范围内仍然有相当数量的T1被精心收藏着，可以说T1的经典程度丝毫不亚于甲壳虫。

72年后的3月9日（欧洲时间，也不知道为什么没有呼应72年前的3月8日），大众发布了ID. Buzz，虽然没有T1标志性的大圆灯，但这车随处可见T1的神韵。我甚至认为在电动车的属性之下，ID. Buzz不需要像油车迈特威（即T1代代相传至今的“香火”）那样车头拥有一截引擎舱，车身比例更能还原T1那种Van的形态。

▲ 这辆迈特威T6只是套上了T1的“皮肤”，灵魂不够有趣

算下来，大众已经吊了大家的胃口许久，因为早在2017年，他们就发布过一款ID. Buzz概念车，这是ID.系列的第二款概念车，那时候ID.系列的量产车型都还没正式发布，可见大众早就有这样一款复古面包车的计划了。

整车造型设计将T1的原始与电动车应有的未来感结合得很巧妙，甚至在D柱上，也有三道饰条，这是对早期T系列车型后置发动机散热口的致敬，只是ID. Buzz这三道饰条内部镶嵌的图案与ID.3 C柱上可选装的样式也比较类似。

大家常说电动车的世界无趣，虽然不需花费很多成本就可以很快很强，但从另一角度来看，电动车这一物种也使得汽车重返交通工具属性的趋势也同样强烈。

恰巧，MPV或者说面包车又是各种各样的汽车里相对工具化的一类车型，把电动和MPV或面包车两个属性融合起来，理论上会是工具化和无趣的二次方，然而它们却在ID. Buzz身上达成了一种微妙的协调感，甚至相得益彰之后呈现出一种浓厚的生活气息。当然了，欣赏不来的话，那就是“货拉拉感”了。

▲ ID. Buzz Cargo

反正这辆电Van的模样，我喜欢。

只是……

打开车门看看？

打开车门之后，ID. Buzz似乎就给不了那么多的兴奋点了。

首先是内饰的设计语言，虽然配色跟现有的ID.一样明快，但整体的设计也跟现有的ID.没有明显的区别。如果屏幕前有ID.的车主，你甚至会觉得ID. Buzz的内饰还不如你自己那辆车。

就比如那根“多出来”的挡位拨杆，大概是Van的体态，使得仪表板距离驾驶者的身体远了一些，所以ID. Buzz不再像ID.3~ID.6那样把选挡旋钮融合在仪表板屏幕的右侧了。而大众的设计师似乎也偷懒着没给选挡机构安排另一个精妙绝伦的位置。

大概是他们把心思都花在以上这些小彩蛋上了。

除此之外，就是这方盒子内部的空间布局了，这让我们对这辆Van的想象“回到了”MPV的类别来。

先来报一组车身的参数，长度4712mm，比奥德赛还短了15厘米，是厘米！所以还挺短的。但是轴距却达到了2988mm，比奥德赛长了88mm，四轮很靠四角，这很电动车，因此纵向的车厢空间大概不成问题，MEB的空间利用率我们在ID.3和ID.4身上都已经见识过了。

只是前期ID. Buzz只提供两排五座的版本，对于ID. Buzz的车身结构来说，三排六座或七座应该压力不大。此时又有了另一个问题，第二排的座椅无法完全收折至地台平面以下，从图片来看，也没有本田飞度那种魔术座椅的法术。

这大概跟ID. Buzz要为Cargo“搬砖版”预留平直的地台有关系，座椅只能直接架在地台以上，而不是像ID.6那样，地台能为第二排座椅挖出一个“池子”。

当然了，ID. Buzz 1937mm车身高度比起ID.6的1680mm要高出了不少，上方有着大量的扩展空间，不大需要在地台上抠竖向空间，坐姿也随之垫高。而ID.6嘛，第三排放脚的位置连个水平的地台都没法拥有，坐得实在憋屈，如果ID. Buzz有第三排，第三排的坐姿大概不会跟第二排有太大的差异。或许这就是Van和MPV之间在空间体验上的一个较大的区别。

电动车时代仍以不变应万变？

从图片来看，ID. Buzz似乎并没有很宽，主要还是因为车身很高，而且车身线条比较平直。实际上，ID. Buzz的宽度有1985mm。虽然我们常常会在电动车的领域看到很宽的车身，比如蔚来全系、极氪001等车型，它们都宽得让我稍稍失去在车流中穿梭的信心，其中一部分原因是为了容纳更大的电池，或者是兼容换电功能之类的。

但在MEB平台上，我们并没有看到什么宽体的传统（什么？你说大众那款宽体轿跑？皮得很呀！），此前最宽的ID.6为1848mm，而ID.3甚至可以窄至1778mm。

其实我要说的并不是ID. Buzz太宽，毕竟这么高的车，宽一点也正常，而且它在欧洲还具有回本利器的属性，货厢尺寸需要匹配欧洲的标准化货架。

只是，这货搭载的电池还是标准化的MEB规格，只有77度电，跟ID.4是一样的，由于更高更宽的车身会带来更大的风阻，所以续航肯定会在ID.4的基础上再打个折（大众目前没有公布ID. Buzz的具体续航能力）。

我猜，ID. Buzz的底盘空间应该还能容纳更多电量。

一样的并不只有电池容量，还有电机规格，ID. Buzz目前发布的只有单电机后驱的版本，最大功率也是150kW，虽然是个工具车，不追求什么速度与激情，但未免也显得太“偷懒”。

不过，一招鲜吃遍天也正是大众的传统手法，在油车的时代是这样，在电车的时代，还是这样。

中国消费者可以期待一下吗？

ID. Buzz今年会首先在欧洲市场投放，由位于汉诺威的大众商用车工厂生产，在欧洲市场的起售价大约为4万欧元，比起ID.4的起售价要稍微高一点。需要注意的是，ID.4入门版本搭载的是52度的电池，而ID. Buzz则只提供77度的电池，而77度电的ID.4则需要接近4.5万欧元起售了，所以同样电池容量的ID. Buzz起售价比ID.4会低一些，但也别忘了ID. Buzz有Cargo货运版，4万欧元的起售价指的可能就是基础配置较低的Cargo版本。

大众也声称ID. Buzz至少要到2023年才会登陆北美市场，不过大众可能会为北美市场提供一款轴距稍长一点的ID. Buzz。

而中国市场嘛，来或不来，进口或国产，由谁来国产，这些问题目前都没有确切的消息。

我倒是认为这样一款基于MEB平台打造的原生电动车，无论在Van或是在MPV领域，现阶段都是独一份的，虽然称不上完美，但也算是一辆有趣的车。

恰巧这两年我们国内的MPV市场似乎迎来了一波小高潮，大众应该考虑将ID. Buzz带来中国市场。理论上来说，拥有MEB工厂的南北大众，要投产这款ID. Buzz应该都没有技术上的难度。

除了我们熟知的一汽-大众和上汽大众之外，大众在中国还有一项重要布局——大众安徽。大众安徽工厂以及各项供应链正在紧锣密鼓地准备中，尽管当前一汽-大众和上汽大众已经手握ID.系列绝大多数车型，但这并不意味着未来大众在电动车方面不会把重心转移出去，毕竟对于大众庞大的产品体系来说，当前这几款ID.还真只是个序章而已。

前不久，大众安徽MEB工厂传来了车身车间竣工的捷报。大众安徽预计会在2023年实现投产，并且会将火力集中在电动车领域。这时间节点，这技术基础，看似就是为ID. Buzz打开了通道，当然了，依大众强大的产品衍生能力，为大众安徽孵化其他更主流的产品类型也完全是有可能的。

总第1835期

作者： 陈厚泽