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最近豪车市场的热闹还是挺多的，先有红旗终结了多年的凯、雷之争，跻身二线豪华头把交椅；后有谨小慎微的英菲尼迪，不到2天时间便迅速更换了形象代言人；讴歌更被曝要退出国内市场，RDX、CDX挥泪甩卖。

而在近期《MotorTrend》的评论中：林肯在美国本土销售了86.929辆，同比下滑18%，创造了2013年以来最低点，套娃自己的旗舰车型，获得更具体系的设计语言，本身没有问题，但并不是所有的设计都会向BBA那样成功，从冒险家、航海家到飞行家，林肯的中高端车型不够有特点，产品更新换代也有些慢。

不过，在国内市场，林肯2021年销量突破了9万辆，增幅达48%，成为了增速最快的豪华品牌，反差明显，但口碑仍不乐观，特别是在最新的中级轿车林肯Z上市之后，论坛网友的声音一边倒，表示：对售价失望，新车不值这个价钱。

要知道作为一款轴距2930mm的豪华品牌中级轿车，25.28万起售的林肯Z几乎创造了同级新低，本来应该是极具价值感的，为什么会被嫌弃呢？

实力不够降维来凑，成、败都是冒险家

在林肯全年91,621辆的销量中，冒险家的销量突破了5万辆，是名副其实的台柱子。作为MKC的继任车型，冒险家在海外的定位是和Q5、XC60和XT5等相同的紧凑级豪华SUV，但国产后它并没有像其他对手一样，调整身价，甚至还下降了一些。

在林肯国产冒险家之前，车载君也做过分析：如果像之前MKC那样，保持30万以上的门槛，新车的前途是比较堪忧的，因为除了动力，它在设计、空间等方面，相比竞品并没有明显优势，何况林肯的品牌号召力还要相对弱一些，在差不多的售价下，让消费者接受新物种是存在障碍的。

后来的结果大家也都知道了，国产冒险家24.68万的起售价，比之前的MKC便宜了近10万元，直接避免了正面厮杀。而且直接定位紧凑级别，在同价位，它的产品实力明显比GLA、Q3等更出色，这也形成了全新的竞争力，满足了入门级豪车买家，有里有面儿的需求。

同时，后期航海家、飞行家的定价，虽然没有冒险家这么夸张，但也都比竞品的门槛要低一些。或许这也是营销团队的高明之处，他们知道国内消费者想要什么，又明白错过黄金期的林肯品牌，以怎样的面貌表现，才能在市场换取一席之地，相当低姿态。

也正是由于这种对品牌力的消耗，让大家对于林肯中、低端新车的价值有了更高的期待。首先，客观来说，之前预售25多起的林肯Z，非常合理也勾起了潜在用户的兴趣，大家的潜意识里都在等待正式售价更大的惊喜，毕竟作为一款SUV车型，冒险家的门槛也才24万多。

但林肯Z变化不大的正式售价带来了落差感，这也是错位竞争反噬的结果。对于林肯来说，低价换市场肯定不是最终目的，让林肯Z稍微保持调性，为后续的紧凑级车型让路是必然的，可消费者的吐槽也同样证明了品牌力的危机。

中、美市场大不同，林肯有空间但缺“武器”

《MotorTrend》分析了林肯在美国本土销量下滑的原因：除了大环境、芯荒等影响，产品更新速度慢，套娃式家族设计陈旧也是重要因素，华丽、庄重的设计在领航员上很适合，但放到航海家、冒险家等中、低端车型上，却略显老气，而且可靠性、保值率和价值方面的优势不够突出。

对于国内市场来说，林肯既拥有进步的空间，又存在产品不足的挑战。

一方面，国内市场与美国市场不同，相比后者偏好SUV车型，我们对车型需求更加均衡，无论是BBA等一线豪华品牌，还是凯迪拉克、沃尔沃等二线豪华品牌，中型轿车及中大型轿车都是销量的支撑点。同时，虽然林肯的增速较快，但相比凯迪拉克等年销20万辆+的对手，还存在一定差距，这也是可进步的空间。

但另一方面，由于林肯本土停止轿车业务，它在国内相当于“自断手臂一只”，无轿车牌可打，像林肯Z这样为国内市场推出专门的定制车型，也属于无奈之举，这是之前的BBA和凯迪拉克、沃尔沃等都没有尝试过的。尽管可以补足产品线的缺失，但对品牌力的消耗又是一项挑战。

横纵对比来看，算上刚上市的林肯Z，林肯国产车型只有4款，按照紧凑级轿车、中大级轿车，轿跑式SUV等区分，林肯最少还缺4款车型，车载君甚至怀疑：未来林肯会复制出一款福特的EVOS，与冒险家、林肯Z组成三叉戟，进一步深耕25-30万元的售价区间。

如此一来，对于30-50万元的中、高端车型，销售压力或许会更大。同时，消费者对于低端的定制化车型的期望值也会更高，性价比确实是好用的武器，但如何保证市场份额的同时，扭转形象对于豪华品牌来说同样重要，不然身上的担子会越来越重。

总结：

最后，在《消费者报告》今年的可靠性调查中，林肯在28个被调查的品牌中，位列倒数第一，虽然数据仅针对美版车型，但国产车型的稳定性还是有待观察的。