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“集团将会建立一个全新的电动工厂和研发中心，与特斯拉Giga Berlin工厂进行竞争。”

当国内车圈正对315相关话题讨论正酣时，不少人同样会被德国大众汽车媒体沟通会和年度发布会所吸引。

是啊，无论是自身惊人的体量还是其在中国市场的地位，这家老牌企业的存在感十足。因此，在一年一度的沟通会上，从上一年的财务数据报告到新一年的产品布局，再到品牌战略，也都在一定程度上把握行业的脉搏、牵动着每一位汽车行业从业者的心。

而大众汽车CEO迪斯在沟通会上直言不讳的点名特斯拉，表示将建立全新电动工厂与前者展开竞争，更是表明了一场传统车企王者与新势力头牌的直接对话不可避免。

老牌企业的大象转身

这已经不是迪斯或者说大众第一次点名特斯拉了。

去年，在迪斯写给大众员工的一封信中就提到过：“即使我不再谈论埃隆·马斯克，他也仍然在那里，正彻底改变着我们的行业，并迅速变得越来越有竞争力。”在面对特斯拉Model 3成为欧洲最畅销的汽车甚至排在高尔夫之前时，迪斯这样对员工说道。

这番话充满了大众对特斯拉乃至来自中国其他强大的初创公司进军欧洲市场的担忧。但上一个时代的王者又怎会轻易将铁王座拱手让人，转型与加速转型成了大众心系之事。

而从2021年财报中，我们也不难发现大众汽车的电动化转型并非徒逞口舌，而是锋芒初露。

官方数据显示，2021年大众汽车在全球范围内，共交付了36.9万辆新能源车，同比增长73%。其中，纯电车型销量与上年相比几乎翻番，达26.3万辆。在欧洲，大众占据纯电动汽车市场份额的25%；在美国则以7.5%的份额位居第二在被认为“最重要”的中国市场，大众汽车的纯电动车销量为9.3万辆，是上年销量的四倍以上。

尤其是在新能源赛道迈步激进的中国市场，在特斯拉和自主新能源品牌当道的背景下，不少合资品牌开始感受到品牌力孱弱无力的滋味，而大众汽车去年在ID.家族的推动下，在中国市场打了个翻身仗，成为少有的在中国市场不再被动的合资品牌。

今年，被看作是ID.家族的发力之年，甚至不少人看好该序列车型今年的年销量会突破20万辆，如果其能在中国市场实现飞跃，那么大众在未来的电动化竞争中将不再那么被动。

当然，如果在中国市场继续上扬，只靠ID.3，ID.4和ID.6三款车型是不够的。因此，在沟通会上，大众汽车表示将在几周后发布纯电SUV轿跑ID.5，并在今年的北京车展上展示ID.家族的下一个成员——ID.Aero概念车。据悉，该车续航里程可达700公里，首批量产车型将于2023年下半年交付给中国用户。

对于大众来说，除了有更多ID.家族车型上市外，大众集团确认与福特展开合作，福特将应用ID.家族的专属MEB平台于在德国科隆工厂投产，计划产量达到120万辆。也就是说，福特第二款纯电车型将使用MEB平台。

另外，大众汽车将为新项目Trinity投资20亿欧元，在沃尔夫斯堡建立全新的研发中心和工厂，也就是开篇提到的“硬刚”特斯拉的存在。

从长远来看，这家传统巨头电动化转型十分坚决且獠牙已经亮出，从眼下来看，也能缓解因排放而不断遭受的罚款问题，毕竟大众汽车因为排放问题，已经支付了8亿欧元。

局势之危与应对之策

企业的长远发展策略上，大众汽车是坚决的、可控的，而当下市局多变，无论是汽车行业还是全局局势，更多的是不可控的。

就像媒体沟通会开始时，迪斯着重说俄乌局势一样。

面对欧洲不稳定的局势，迪斯强调大众汽车为相关机构和企业募捐超过90万欧元，并提供必要的物资需求。迪斯表示：“我们不得不暂停俄罗斯相关工厂的生产，同时我们为俄罗斯的员工支付80%的薪酬，也将为我们俄罗斯的线束供应商提供必要支持。”

随着俄乌局势导致汽车行业装配线停工、供应链中断，汽车制造商们正忙于从中国和墨西哥等地寻找俄乌生产的关键零部件的替代来源。

而在现阶段，也无法充分确定地预测这一事件的潜在升级将在多大程度上影响到2022财年的全球经济和汽车行业的增长。因此，大众汽车为此组建特别工作小组，以应对危机，并将产能向中国和美洲市场转移。

除了俄乌局势之外，半导体结构性短缺是自去年以来影响并将持续影响大众汽车市场表现的另外一个重要原因。

半导体短缺是去年整个汽车行业上下游所面临的问题，而这一桎梏也导致大众集团2021年汽车销量同比下滑4.5%至888.2万辆。由于芯片短缺问题，致使其在中国等市场没有销售更多的汽车。

不过，大众汽车在中国的业务依然保持了良好的利润率，在芯片供应严重不足的情况下，依然占据中国16%的市场份额。

面对新的一年，大众汽车预计情况会稳步改善，预计2022年全球销量同比增长5%-10%。但极有可能出现的是，其增长仍可能受到拖累。因为，就目前来看，俄乌局势升级已经导致镍和钯等汽车关键原材料价格上涨。

另外，大众汽车表示其在美洲市场的表现也实现盈利。

我们都知道，美洲市场一直是大众汽车相比欧洲市场和中国市场，比较孱弱的一个市场，尤其是在美国市场，大众汽车曾一度无法盈利。索性去年在收购美国卡车品牌Navistar之后，大众在北美卡车市场站稳脚跟并实现盈利。

而卡车的市场份额终究有限，大众汽车的改变之道便是展开SUV攻势，加大成本优化和品牌投资，实现90%大众品牌车型在北美本土化生产。

“4个月后，ID.4将在美国实现本土生产。”迪斯如是说。去年，大众汽车的电动车已占据美国近8%的电动车市场，仅ID.4一款车型去年销售了1.7万辆。

迪斯表示，俄乌局势让我们的销量增长前景受到质疑，但新冠疫情让我们变得更有韧性，因此我们对2022年的增长持乐观态度。

保时捷IPO：锦上添花or雪中送炭？

大众汽车的乐观来源于财报。

2021年，大众汽车营收同比增长12.3%，达到2502亿欧元；营业利润同比翻番，达到了近200亿欧元；营业利润率也从2020年的4.3%增至7.7%；税前利润增长72.5%，达到201亿欧元；税后利润增长了74.8%，达到154亿欧元。

在迪斯看来，这得益于丰富的产品阵容和更高的定价。

更好的产品组合和优惠的定价是提高收入质量的关键驱动因素。因此，尽管与2019年相比，大众汽车集团的汽车销量锐减240万辆，与2020年比减少了约 60万辆，但大众汽车集团仍实现了稳健的利润和利润率，体现出集团发展模式的正确与转型的成效显现。

从品牌来看，利润率也各有千秋。大众品牌利润率为3.3%，斯柯达品牌为6.1%；奥迪品牌利润率达到了10.5%；宾利则实现13.7%的高利润率；而保时捷最高，利润率为16.5%。

尽管利润率在回升，但作为一家正在转型中的企业，花钱的地方也是无处不在。

去年，大众汽车不断投资扩展其在软件开发和自动驾驶方面的能力，以及扩大其电池电动汽车产品矩阵。汽车部门的研发成本在这一背景下增加了12.2%，达到15.6亿欧元。而在资本支出方面，大众汽车设法将支出减少超过5亿欧元至10.5亿欧元。

面对时代的巨浪，只有不断刷新技术瓶颈才能立于潮头。

而更多的技术更新则意味着将更多的资金用在研发上。尤其是我们所处的汽车行业正在经历一场深层次的变革，电动化、智能化已经成为大势所趋，大众汽车也拿出了激进的转型计划。

去年12月，大众汽车宣布计划在未来五年总共投资1590亿欧元，其中890亿欧元用于软件和电动汽车等技术，占总投资额的56%。这笔资金再分摊来，520亿欧用以电动式交通出行，80亿欧用以混合动力技术性投资，300亿欧将用以智能化和无人驾驶的发展趋势。

这就遇到了一个巨大的问题，如此庞大的资金需求要怎么实现呢？单靠大众集团目前的融资渠道和利润，很难支持这么庞大的计划。所以，大众集团必须要找到新的解决办法。

一方面，用大众汽车CFO阿诺·安特利茨(Arno Antlitz)来说，就是“我们将继续发挥旗下品牌之间的协同效应，目前集团提前实现了间接成本总体下降10%的目标（原定2025年）。”

另一方面，寻找新的更庞大的资金来源同样重要。于是，我们便看到大众和保时捷已经达成明确保时捷将会独立上市的一项框架协议。

保时捷的IPO被认为是大众集团筹集新能源转型所需资金的重要一环。据了解，大众汽车可能会把股本平均分配为优先股和普通股，最多25%的优先股将投放资本市场，在相关预测机构看来，这很可能会为大众其策划带来数百亿级别的资金。

而这桩欧洲历史上最大之一的IPO，对于大众汽车而言既是雪中送炭也是锦上添花，它将解决大众汽车资金链上的大部分难题，为这头正处于转身的大象带来额外的动力。